Analyse: Hoe F1 met de nieuwe motor wil leren van eigen fouten

Red Bull heeft met de 'engine freeze' eindelijk beet, maar voor de Formule 1 is het nog belangrijker wat er vanaf 2025 gaat gebeuren. De koningsklasse wil het nieuwe motorreglement dat jaar al invoeren. Afgelopen week heeft de Formula 1 Commission ook alvast enkele richtlijnen op papier gezet, vooral om te leren van de eigen fouten uit het verleden. Motorsport.com licht het hoe en waarom toe.

Analyse: Hoe F1 met de nieuwe motor wil leren van eigen fouten

Uit het lijstje bevindingen van de Formula 1 Commission zijn twee zaken uitgelicht in de pers: unanieme steun voor het motorenplan van Red Bull en een eerste overlegronde over sprintraces. In hetzelfde document stond nog een ander thema vermeld dat minstens zo interessant is: het plan om in 2025 al met nieuwe, motorische regelgeving te komen. Of zoals de Formule 1 het wat gewichtiger omschrijft: "F1 wil anticiperen door het nieuwe motorreglement een jaar naar voren te halen." Dit hangt nauw samen met het Red Bull-plan en de bijbehorende 'engine freeze'. Je kunt de doorontwikkeling immers niet oneindig lang lamleggen en bovendien helpt een eerdere introductie om enkele weeffouten te verhelpen.

Te complex en te duur: Honda als veelzeggende casus

Voor die weeffouten moeten we terug naar de overstap op hybridemotoren in 2014. Alhoewel die zet noodzakelijk was om aan het duurzaamheidsideaal te voldoen en merken geïnteresseerd te houden, zijn er ontegenzeggelijk fouten gemaakt. Zo kregen engineers ruim baan om hun ideaalplaatje voor in eerste instantie een 1.4 liter hybride turbo (een initieel besproken plan, waar op Renault na weinig steun voor bleek) samen te stellen. Het resultaat is dat de Formule 1, met weliswaar een 1.6, is opgezadeld met een buitengewoon complexe motor. Eentje die extreem duur bleek om te begrijpen en nog vele malen duurder om door te ontwikkelen. De combinatie van de MGU-H met MGU-K en veel vrijheid met de rest van het concept hebben kosten de pan uit doen rijzen.

Opmerkelijk genoeg heeft de F1-rentree van Honda, dat nu onbedoeld aan de wieg staat van de 'engine freeze', voor een eerste kentering in het besef gezorgd. De problemen van het Japanse merk (de welbekende 'GP2 engine') hebben andere geïnteresseerden afgeschrikt en de al participerende motorleveranciers wakker geschud. Het bleek voor nieuwkomers schier onmogelijk om de complexe techniek in één keer onder de knie te krijgen. Instappen stond bijna gelijk aan zelfmoord. Het bedachte F1-reglement was weliswaar vooruitstrevend, maar ook extreem complex en vooral veel te kostbaar. Dat laatste is ook te zien aan de enorme investeringen die Honda heeft moeten doen om het gat na verloop van tijd te dichten. Dat kostenplaatje heeft indirect ook bijgedragen aan het F1-vertrek eind 2021 en zo is de cirkel weer rond.

Lees ook:

De complexiteit en kosten zijn overigens niet de enige pijnpunten van het huidige reglement. Zo zijn fans evenmin te spreken over deze motoren. 'De emotie' waar F1 het over heeft, is grotendeels verdwenen. Dat komt vooral door het afgenomen geluid, al is de noodzaak om brandstof te sparen ook een doorn in het oog. Het maakt de Formule 1 voor volgers een stuk minder bruut dan voorheen, al is dat ook ten dele een marketingprobleem. Er valt immers evengoed uit te leggen dat dit de krachtigste motor uit de F1-historie is en dat het vernuftige ontwerp bijzonder efficiënt werkt. Deze punten zijn door de F1-organisatie echter niet goed voor het voetlicht gebracht en ten onder gegaan in een stroom aan publieke kritiek.

F1 wil leren van eigen fouten: Meer regie en wensenlijstje

Maar waar is het dan precies verkeerd gegaan? Eigenlijk al aan het begin van het proces om de hybride turbo's te introduceren. Meer specifiek door engineers de vrije hand te geven en van hogerhand niet genoeg sturing aan te brengen. Regie ontbrak en, erger nog, op topniveau was er geen consensus. Zo pleitte FIA-president Jean Todt vurig voor een overstap op hybridemotoren, maar liet toenmalig F1-preses Bernie Ecclestone een heel ander geluid horen. De flamboyante Brit greep iedere kans om kritiek te leveren op hybrides met beide handen aan, zelfs toen die motoren in het Zuid-Spaanse Jerez voor het eerst werden getest. Ecclestone zat duizenden kilometers verderop, maar beklaagde zich wel openlijk over het gebrek aan geluid. Het bleek koren op de molen van criticasters en laat treffend zien dat sturing van bovenaf ontbrak.

Ditmaal moet het anders, F1 wil leren van de eigen fouten. Om te beginnen houdt men de rijen nu wel gesloten. De FIA wil door met hybrides en nieuwbakken F1 CEO Stefano Domenicali staat achter die wens. De Italiaan zal in tegenstelling tot Ecclestone niet snel op onderbuikgevoelens inspelen, hij kent beide kanten van de medaille. Hij weet om te beginnen wat de Formule 1 nodig heeft, maar weet vanuit zijn tijd als Lamborghini CEO ook wat er nodig is om de interesse van merken te wekken (en behouden). Domenicali beseft dat het bijzonder weinig oplevert om, zoals Ecclestone wel deed, te benadrukken dat vroeger alles beter was. Zelfs als daar een kern van waarheid in zit, vergt in deze tijd een pragmatische aanpak. "De technologie moet relevant zijn, maar we beginnen nu bij de kosten", heeft hij in crisistijd ook zijn prioriteiten op orde. "Het is voor het aantrekken van nieuwe merken cruciaal om die naar beneden te brengen." Zoals Honda al heeft aangetoond, geldt dat ook voor het behoud van de huidige motorleveranciers.

Naast het bestaan van een gemeenschappelijke visie is een tweede factor van belang bij het leren van de eigen fouten: de benoemde sturing van bovenaf lijkt nu wel aanwezig. Zo heeft de Formule 1 niet nogmaals een leeg vel papier aan engineers gegeven, maar zijn er op voorhand al richtlijnen opgesteld waar een werkgroep mee aan de slag moet. Wat zij ook in het hoofd halen, aan deze speerpunten moet het reglement in ieder geval voldoen. Ze geven een bandbreedte aan en moeten voorkomen dat hersenspinsels nogmaals uit de spreekwoordelijke bocht vliegen. Het wensenlijstje is door de Formula 1 Commission als volgt opgesteld:

  • Duurzaamheid en (sociale) relevantie voor de auto-industrie waarborgen
  • Een volledige overstap op duurzame brandstoffen
  • Een krachtige motor, die ook emoties oproept [bij fans]
  • Een significante kostenreductie
  • Een reglement dat aantrekkelijk genoeg is om nieuwe motorleveranciers te trekken

Een garantie op beterschap biedt dit overigens nog niet, het blijft een kwestie van garantie tot de voordeur. Zo lijkt het bijzonder lastig om een goede balans te vinden tussen duurzaamheid en 'een motor die emoties oproept bij fans'. Dat laatste zou met een terugkeer naar V10 wel kunnen, maar dat is door het eerste punt nou net uitgesloten. Het opvijzelen van het geluid is ook lastig, al valt er met het weghalen van de MGU-H en het verhogen van de toerenbegrenzing wel iets te doen. Aansluitend maakt de coronacrisis het geen sinecure om een reglement op te stellen 'dat aantrekkelijk genoeg is om nieuwe merken aan te trekken'. Kortom: het beoogde proces richting 2025 kent vele haken en ogen. Maar om toch positief af te sluiten, valt wel te zeggen dat de Formule 1-bonzen alvast twee fouten uit vorige traject hebben vermeden. De Formule 1 wil niet de ezel zijn die zich tweemaal aan dezelfde steen stoot. In dat opzicht valt de aftrap van afgelopen donderdag wel voorzichtig positief te noemen. Nu nog een goed vervolg...

VIDEO: Wat verandert Ferrari voor het F1-seizoen 2021 precies aan de motor?

gedeeld
reacties
Marko over clausule: Verstappen moet voor titel kunnen vechten
Vorig artikel

Marko over clausule: Verstappen moet voor titel kunnen vechten

Volgend artikel

F1 en COVID-19: Hoe quarantaines de opbouw voor 2021 verstoren

F1 en COVID-19: Hoe quarantaines de opbouw voor 2021 verstoren
Laad reacties