Bandenspanning onder vergrootglas in F1 na klapbanden in Baku

Hoewel het nog altijd wachten is op een officieel antwoord van Pirelli op wat de klapbanden van Lance Stroll en Max Verstappen tijdens de Grand Prix van Azerbeidzjan heeft veroorzaakt, lijkt er achter de schermen al een aardige discussie over het rubber op gang te komen. Niet rommel op de baan of een fout in de constructie, maar het rijden met een te lage bandenspanning wordt namelijk genoemd als mogelijke oorzaak voor het ploffen van de banden.

Eeuwige zoektocht naar lagere bandenspanning

Het sjoemelen met de bandenspanning is absoluut niet nieuw in de Formule 1. Een lagere bandenspanning levert een auto namelijk meer grip op, wat tot een hogere snelheid in de bochten en dus een lagere rondetijd leidt. Door de jaren heen hebben Formule 1-teams dus altijd naar manieren gezocht om de hoeveelheid PSI of bar zo laag te mogelijk te houden, tot onvrede van de bandenleverancier. Bij een te lage bandenspanning komt de structuur van de band namelijk onder een dermate hoge druk te staan dat deze overbelast kan raken en het als gevolg kan begeven.

Combineer de voortdurende zoektocht van de teams naar een lagere bandenspanning met de enorme downforce die de Formule 1-auto’s tegenwoordig genereren en het relatief hoge gewicht van de hedendaagse bolides en je hebt alle ingrediënten voor het nodige drama met de banden compleet.

Teams omzeilen bandentests

Een manier van Pirelli om te voorkomen dat teams met een te lage bandenspanning gaan rijden is het verhogen van de minimale bandenspanning waar een band voorafgaande aan een sessie aan moet voldoen. Dit minimumgetal leidt vaak tot onvrede bij de teams, die met een hogere bandenspanning kostbare rondetijd verloren zien gaan. Als gevolg maken teams er een spelletje van om precies aan de minimale bandenspanning te voldoen wanneer deze gemeten wordt, om vervolgens de spanning te laten zakken zodra een auto de baan op gaat. In feite kan het worden vergeleken met het gedoe omtrent de flexibele achtervleugels; een vleugel wordt zo gemaakt dat deze wel door de test van de FIA komt, maar vervolgens kan deze op het circuit alsnog verder doorbuigen dan eigenlijk is toegestaan, alleen kan het op dat moment met geen mogelijkheid worden aangetoond.

De FIA heeft opgetreden tegen de flexi-wings door vanaf de eerstvolgende race in Frankrijk strengere tests in te voeren, maar na de klapbanden in Baku lijkt de volgende klus zich alweer aan te dienen voor de regelmakers: hoe te voorkomen dat teams rijden met een bandenspanning die lager is dan het getal dat Pirelli heeft voorgeschreven?

Monza 2015

De laatste keer dat het gedoe omtrent de bandenspanning zo aan het licht kwam in de Formule 1 was in 2015, toen de banden van Lewis Hamilton en Nico Rosberg voor de start van de Italiaanse Grand Prix niet bleken te voldoen aan de minimaal voorgeschreven spanning van 19.5 PSI (omgerekend zo’n 1.3 Bar, zo’n beetje de helft dus van de spanning van de banden onder een gemiddelde auto op de openbare weg).  Het team van Mercedes kwam er uiteindelijk mee weg, omdat de FIA had vastgesteld dat de banden wel aan de minimum voorgeschreven spanning voldeden toen ze op de auto’s werden gemonteerd, maar de bandendruk daarna was afgenomen toen deze op de grid waren afgekoeld.

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W06

Photo by: Alex Galli

De Italiaanse controverse had aan het licht gebracht hoezeer de bandendruk kan afnemen vanaf het moment dat deze op de auto’s worden gemonteerd, totdat er ook daadwerkelijk mee wordt gereden op de baan. Alle checks en procedures beperken zich tot het moment wanneer de banden op de auto worden gemonteerd, vlak voordat een auto de garage verlaat of vlak voor de start van een race op de grid. Dit stelt de teams uiteraard in de gelegenheid om de spanning af te laten nemen na deze meetmomenten en er zo extra voordeel uit te halen. Daarnaast kan niet elke band worden gecontroleerd voordat deze onder de auto wordt gemonteerd, bijvoorbeeld in het geval van een pitstop tijdens de race.

Het opvoeren van de temperatuur is een bekende manier om te sjoemelen met de metingen van de bandenspanning. Teams stelden hun bandenwarmers bijvoorbeeld in op een dermate hoge temperatuur dat ook de lucht in de band warmer werd. Warme lucht zorgt ervoor dat de band uitzet, waardoor de bandenspanning hoger was op het moment dat deze gemeten werd. Vervolgens lieten de teams de band weer wat afkoelen, waardoor de bandenspanning lager was op het moment dat een band ook daadwerkelijk werd gebruikt. Die tactiek zorgde er uiteindelijk voor dat de FIA ingreep door een maximum toegestane temperatuur voor de bandenwarmers in te voeren. Daarmee wilde het voorkomen dat de teams op die manier de boel proberen te flessen.

De ontwikkeling van de teams is echter niet stil blijven staan en er mag aangenomen worden dat de teams zeker op het gebied van bandenspanning – waarmee dermate veel rondetijd gewonnen kan worden – nieuwe manieren hebben gevonden om de bandenspanning verder omlaag te krijgen. Het is het spelletje dat voortdurend gespeeld wordt door de Formule 1-teams, zoals Lewis Hamilton na die bewuste Italiaanse GP in 2015 ook al aangaf: “We rijden met het absolute minimum. We zitten voortdurend boven de limiet, maar wel zo min mogelijk. Als de voorgeschreven PSI 20 is, rijden wij met 20.1, of 20.001 zelfs. Daar draait het allemaal om in de Formule 1.”

Meetapparatuur

De FIA en Pirelli hebben het zichzelf extra moeilijk gemaakt met het feit dat de teams alle data omtrent het meten van de bandenspanning zelf in eigen beheer hebben. De FIA en Pirelli kunnen dan ook op geen enkele onafhankelijke of betrouwbare manier verifiëren of een team tijdens een sessie wel met de minimum voorgeschreven bandenspanning rijdt. Overigens staat er in de reglementen ook niets wat de teams op dat gebied tegenhoudt: in de huidige reglementen staat alleen voorgeschreven aan welke hoeveelheid de bandenspanning vooraf - tijdens het meetmoment - moet voldoen, en niet tijdens een sessie.

Opvallend genoeg zal dit in 2022 allemaal gaan veranderen, wanneer de Formule 1 standaard meetapparatuur invoert die de temperatuur en druk van de banden zal meten. Het gebruik van deze standaardapparatuur wordt verplicht gesteld, waardoor de FIA en Pirelli beter zicht krijgen op de data waarmee er door de teams ook daadwerkelijk gereden wordt.  Voor 2022 wordt het dus een stuk overzichtelijker voor de FIA om te zien wat de teams in hun schild voeren, maar voor de korte termijn lost het niets op.

De kapotte achterband van Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Volgende maand keert de Formule 1 terug naar het circuit van Silverstone, de razendsnelle baan vol uitdagende bochten die het uiterste vergt van de Pirelli-banden. De Italiaanse bandenfirma zal – zeker na het fiasco in Baku - een herhaling van de Britse GP van vorig jaar willen voorkomen, toen een aantal banden het vlak voor de finish begaf en Hamilton zelfs op drie wielen de race won. Pirelli heeft als optie om het zekere voor het onzekere te nemen en de minimale bandenspanning waar een band voorafgaand aan de race aan moet voldoen op te schroeven tot een getal dat verre van ideaal is, in de wetenschap dat de teams waarschijnlijk toch wel een manier vinden om de bandenspanning tijdens de race weer omlaag te krijgen.

Een tweede optie is dat de FIA zeker na Baku besluit om zelf de situatie beter te monitoren door gedurende de Grand Prix-weekenden vaker en strikter te controleren op de banden waarmee er gereden wordt door de teams.