F1 Tech: Welke rol zullen de flexibele vleugels in Baku spelen?

Aan de ene kant staan teams als Mercedes en McLaren, die geen gebruik maken van de doorbuigende achtervleugel. En aan de andere kant zijn er teams als Ferrari, Red Bull en Alfa Romeo die sinds het begin van dit seizoen wel met extreem flexibele achtervleugels rijden.

De controverse rond flexibele vleugels is niets nieuws in de Formule 1: ontwerpers zoeken continu naar mogelijkheden om de luchtweerstand te verminderen en de rechtelijnsnelheid te vergroten. Het heeft er toe geleid dat de FIA al in de jaren negentig tests heeft opgesteld die moeten voorkomen dat de teams een loopje nemen met de regels. En dat is nog vrij lastig, omdat er een verschil zit tussen wat de autosportfederatie in statische tests kan meten en dat wat er daadwerkelijk op het circuit kan worden bereikt met snelheden van meer dan 300 kilometer per uur.

De flexibiliteitstest die de FIA eind jaren negentig introduceerde was een gevolg van het feit dat de teams de grenzen opzochten en de federatie een manier moest vinden om ze in toom te houden. De kantelende vleugels die in die tijd door de teams werden gebruikt, veroorzaakten verschillende ongelukken. Ze waren niet bestand tegen de enorme krachten en de FIA had geen andere keuze dan in te grijpen. 

De gebruikte flexibiliteitstest

Illustratie: Giorgio Piola

Natuurlijk zijn de regels en de manier waarop ze worden toegepast in de loop der jaren veranderd en in dat opzicht was de technische richtlijn die eerder dit jaar na de Grand Prix van Spanje aan de teams werd gegeven meer een kennisgeving. De FIA wilde duidelijk maken dat het nadrukkelijk in de gaten houdt wat er rond de flexibele achtervleugel gebeurt. Daarbij verwees de regelgever naar Artikel 3.9.9 van het technisch reglement van de Formule 1: "De FIA behoudt zich het recht voor om verdere belasting- en buigtesten uit te voeren op elk deel van de carrosserie dat lijkt te bewegen (of waarvan dat wordt vermoed) terwijl de auto in beweging is."

De nieuwe test om de flexibiliteit van de achtervleugel te meten

Illustratie: Giorgio Piola

Naast de tests die al in het technisch reglement staan, heeft de FIA nu een nieuwe component toegevoegd aan de controlemiddelen. Het gaat om een rotatie met een tolerantie van één graad wanneer een belasting van 750 N wordt uitgeoefend op een afstand van 20 millimeter voor de voorkant van de zijplaat van de achtervleugel en een belasting van 1000 N op een specifiek punt achter de middellijn van het achterwiel: 350 millimeter achter het middelpunt van het achterwiel en 890 millimeter boven de grond.

Daarbij heeft de FIA aangekondigd dat het de beelden van de onboardcamera's uitvoerig zal bestuderen om zich er zeker van te zijn dat de achtervleugels geen niet-lineaire vervorming gebruiken om de nieuwe tests te doorstaan. Mocht dit niet genoeg zijn dan behoudt de FIA zich het recht voor om extra tests toe te voegen aan het instrumentarium.

Lewis Hamilton krijgt een nieuwe voorvleugel

Foto: Steven Tee / Motorsport Images

Overigens staan niet alleen de achtervleugels in de schijnwerpers. In antwoord op de beschuldigingen van Mercedes aan het adres van Red Bull, heeft dat laatste team ook nog wel wat vragen over de voorvleugel van Mercedes. Red Bull-teambaas Christian Horner zei daar in Monaco het volgende over. "Ik denk dat als de camera op de auto van onze rivaal de andere kant op stond, we dezelfde discussie zouden voeren." 

De belangstelling van Red Bull voor de voorkant van de wagen komt niet uit de lucht vallen. Het team kreeg in de kampioensjaren vaak het verwijt dat het rommelde met de voorvleugel. In die jaren werden dan ook belasting- en buigtests voor de voorvleugel aangepast.

Flexibele voorvleugels

Recente beelden van de voorvleugels lijken erop te wijzen dat de lamellen onder druk overmatig naar achteren kantelen en tijdens de remfase terugkeren naar hun ideale positie. Dat verandert niet alleen de totale belasting van de vleugel, maar vermindert ook de luchtweerstand en de vortex rond de vleugeltips. Net als met de achtervleugels is dit niet op slechts één wagen te zien, maar gebruiken de meeste teams dit effect om de aerodynamica van de auto's te verbeteren. Elke verandering die door de FIA wordt doorgevoerd, zal dus voor bijna alle teams een kostbare zaak zijn, omdat ze hun ontwerp moeten herontwikkelen. En dat betekent een flinke aanslag op het budget dat sinds dit seizoen beperkt is. Het zou kunnen betekenen dat er middelen moeten worden weggehaald bij geplande verbeteringen en, gezien het aantal teams dat deze ontwikkelingsrichting volgt, zou de algemene pikorde er ook niet dramatisch door kunnen worden beïnvloed.

Uitgelegd: Hoeveel invloed heeft het flexi-wings verbod op Red Bull Racing?