FIA en F1 kijken naar het 2026-reglement: deze opties liggen op tafel

De ongewenste voorjaarsbreak die de Formule 1 door de oorlog in het Midden-Oosten krijgt, komt om twee redenen wellicht nog niet zo slecht uit. Ten eerste voorkomt het dat de koningsklasse in de huidige staat naar het snelle stratencircuit van Jeddah afreist, waar de enorme snelheidsverschillen die de crash van Oliver Bearman hebben veroorzaakt volgens de coureurs nog een stuk gevaarlijker zouden zijn.

Ten tweede verschaft deze pauze de FIA en Formule 1 tijd om grondig naar het reglement te kijken. Dat is een continu proces, zo heeft de federatie laten weten. Na de Grand Prix van China heeft er al een eerste overleg plaatsgevonden met alle teams, maar toen luidde de consensus dat er geen paniekreactie nodig was en dat het beter zou zijn om de break tussen Suzuka en Miami te gebruiken voor een uitvoerige evaluatie.

Het eerste deel daarvan gebeurt vandaag (donderdag 9 april), al is het belangrijk om te vermelden dat die meeting nog niet meteen beslissingen zal opleveren. Het gaat in eerste instantie namelijk om een overleg van technische kopstukken, een technische adviesgroep, waarin enkele verbeterpunten en mogelijke oplossingen zullen worden verkend. Dat wordt nadien opgevolgd met opnieuw een technisch overleg, waarna er later in deze break – op 20 april – een overleg met teambazen volgt waarin pas echt spijkers met koppen kunnen worden geslagen. Eventuele beslissingen uit dat overleg moeten vervolgens nog worden goedgekeurd door een e-vote van de World Motor Sport Council.

De voornaamste agendapunten

Tot zondagmiddag in Suzuka was de consensus van zowel teams als de FIA dat er vooral naar de kwalificatie moest worden gekeken en dat de races – in ieder geval qua amusementswaarde – nog niet zo slecht waren. Na de crash van Bearman is veiligheid echter met stip bovenaan de agenda gekomen. Het voorval met Franco Colapinto en de Haas-coureur heeft de discussie over de zogenaamde closing speeds weer volledig aangewakkerd, waarbij vele coureurs – waaronder Carlos Sainz – benadrukken dat ze al langer hebben gewaarschuwd voor een dergelijk ongeval.

Als tweede punt blijft de kwalificatie wel overeind. Dit is het onderwerp waar op voorhand de meeste overeenstemming over lijkt te bestaan – in ieder geval over het basisprincipe dat de kwalificaties weer meer op de limiet moeten worden dan wat we in de eerste drie raceweekenden hebben gezien.

Zelfs de teams die momenteel het meest competitief zijn, lijken daar wel voor te porren. “Als het aan mij ligt – en daar moeten we zeker naar kijken – dan is de vraag: hoe kunnen we snelle kwalificatierondjes op de limiet weer terug krijgen?", zei Mercedes-teambaas Toto Wolff. "Hoe kunnen we lift and coast verminderen? Dat is absoluut iets wat we moeten doen." Charles Leclerc is dezelfde mening toegedaan. Na initiële klachten vindt hij de races nu best vermakelijk, maar de kwalificatie moet volgens hem worden aangepakt – zeker omdat hij naar eigen zeggen meermaals is gestraft en langzamer ging naarmate hij meer risico probeerde te nemen.

Tot slot blijven er nog enkele aspecten over die iets lager op de prioriteitenlijst staan, maar wel degelijk aandacht behoeven. Het eerste is dat coureurs niet altijd het gevoel hebben de volledige controle over de auto te hebben. Zo vertelde Lando Norris na de Grand Prix van Japan dat hij Lewis Hamilton bij de chicane niet eens wilde inhalen, maar puur was “overgeleverd aan de motor”. Dit hangt deels met overtake mode samen, maar ook met bepaalde veiligheidssystemen waardoor de MGU-K kortstondig 200 kilowatt levert als een coureur na het liften weer op het gas gaat. Dat zorgt er echter voor dat de batterij verder leegloopt en een coureur – in dit geval Norris – op een volgend recht stuk volledig machteloos is.

Daarnaast kwam Leclerc nog een ander probleem tegen tijdens de sprintkwalificatie in China, waar hij op een bepaald punt 97% gas gaf in plaats van 100%, waardoor de power unit zichzelf als het ware in de war bracht. Het energiemanagement was voor die gehele ronde verstoord door de minuscule lift, waardoor Leclerc op een recht stuk later in de ronde ineens een halve seconde verloor.  “Ik was erg gefrustreerd, heel, erg gefrustreerd zelfs, want de lift was maar twee of drie procent van het gaspedaal. Dat is eigenlijk niets en zit al in de trilling van de voet,” aldus de Ferrari-coureur.

De mogelijke oplossingen: beter om auto’s langzamer te maken?

Wat betreft de mogelijke oplossingen heeft Max Verstappen de verwachting uitgesproken dat het relatief in de marge zal zijn. De viervoudig wereldkampioen, die van alle coureurs het meest uitgesproken is geweest over het nieuwe reglement, heeft in Japan nog maar eens laten optekenen dat hij de mogelijkheden voor dit jaar beperkt acht. Hij zegt vooral te hopen op grotere veranderingen richting 2027, hetgeen waarschijnlijk ook een belangrijke rol speelt in zijn toekomstoverwegingen.

Desalniettemin zijn er meerdere parameters waar de FIA mee kan spelen, zoals single-seater directeur Nikolas Tombazis dat noemde. Voor het restant van 2026 valt er aan grofweg drie hoofdthema’s te denken, waar aan te werken valt.

Het eerste aspect is een suggestie die McLaren-teambaas Andrea Stella in Bahrein al heeft gewekt: het verhogen van de superclipping tot 350 kilowatt. Stella waarschuwde als eerste voor de enorme snelheidsverschillen, waarbij hij vooral uitging van een situatie waarbij één coureur moest liften en de ander juist energie inzette. Dit is het meest extreme voorbeeld en valt volgens hem te verhelpen door de super clipping te verhogen tot 350 kilowatt.

De hoeveelheid energie die coureurs momenteel mogen terugwinnen terwijl ze vol gas geven – wat super clipping in essentie is – is momenteel begrensd op 250 kilowatt, terwijl het met lift and coast tot de volledig 350 kilowatt mag. Door de limiet voor super clipping te verhogen, zo luidt het idee van Stella, moet het snelheidsprofiel in ieder geval iets natuurlijker worden. Meer superclipping is – zeker op onboardbeelden – nog altijd niet wat vele fans graag zien, maar het wordt in ieder geval veiliger en ook minder onnatuurlijk geacht dan volledig lift and coast.

Naast superclipping kan de FIA eveneens ingrijpen aan zowel de harvesting als de deployment-kant van het motorreglement. Wat betreft dat laatstgenoemde heeft de FIA meerdere mogelijkheden. Het kan de maximale deployment verlagen van 350 kilowatt of de zogenaamde ramp down rate aanpassen, waardoor het langer duurt voordat coureurs zonder vermogen van de MGU-K komen te zitten.

Aan de harvesting-kant is de FIA in Japan al met een kleine ingreep gekomen. Zo was de hoeveelheid energie die coureurs voor een kwalificatieronde mochten terugwinnen in eerste instantie vastgesteld op 9 megajoules, maar werd dat voor aanvang van het raceweekend teruggebracht tot 8 megajoules. Dit achtte de FIA noodzakelijk omdat er op basis van simulaties meer superclipping nodig was dan aanvankelijk gedacht. De ingreep heeft superclipping volgens de federatie van tien seconden per ronde teruggebracht tot zes, terwijl de rondetijden slechts met een halve seconde zijn opgelopen.

Alhoewel deze cijfers per circuit verschillen, kan de FIA hier in theorie nog een stuk verder in gaan dan het voorbeeld uit Suzuka. In Japan ging men terug tot 8 megajoules, maar in de paddock is zelfs de waarde van 6 megajoules geopperd als een vrij rigoureuze, maar wellicht wel effectieve ingreep – al lijkt een compromis ergens in het midden voor sommige partijen misschien reëler. Door coureurs toe te staan minder energie terug te winnen, hoeven ze minder aan lift and coast en superclipping te doen. Het betekent dat coureurs meer kunnen pushen met wat ze hebben, maar komt wel tegen een bepaalde prijs: langzamere rondetijden.

Bij het verlagen tot 6 megajoules zouden de rondetijden met meer dan twee seconden kunnen oplopen, al blijft de vraag hoe erg dat is. Ja, het maakt de Formule 1 langzamer, maar als coureurs dan meer kunnen pushen (met weliswaar minder elektrisch vermogen) en ook minder hoeven te liften, lijkt het visueel alsnog meer op de limiet dan met het huidige beeld.

Naast het motorische verhaal kan er in theorie ook worden gekeken naar de actieve aerodynamica. De invoering daarvan was überhaupt al nodig om de hoeveelheid drag drastisch te verminderen en het motorreglement te laten werken. Momenteel is het gebruik daarvan strikt beperkt tot de door de FIA gedefinieerde straight mode zones. In theorie valt dit vrij te geven, in ieder geval tijdens de kwalificaties.

Naast het verder reduceren van drag zou dit ook een ander effect hebben: het maakt de actieve aerodynamica meer een tactisch element dan nu. Teams kunnen immers voor extremen kiezen: weinig downforce voor extra snelheid op rechte stukken, maar waarbij de vleugel dicht moet bij iedere knik, of een middenweg waarbij een coureur de actieve aero op meer gedeelten kan gebruiken.

De politieke realiteit: trekt FIA de veiligheidskaart of niet?

De vraag is afsluitend hoe gevoelig sommige van deze aspecten liggen. Voor de verandering in Japan heeft de FIA aan teams laten weten zoiets alleen te zullen doorvoeren als alle formaties er unaniem mee zouden instemmen. Die steun kwam er uiteindelijk. De FIA wil de partijen in dit gehele proces zoveel mogelijk op één lijn hebben, al valt in theorie de veiligheidskaart te trekken na het ongeval van Bearman in Suzuka.

Op die manier kan de FIA eigenhandig veranderingen doorvoeren en precies daar pleitte Verstappen na de race voor: “Als het allemaal om veiligheid draait, dan is het makkelijker om dingen op te lossen. Je kunt veiligheid voor van alles en nog wat gebruiken. Misschien moeten we het woord ‘veiligheid’ dus gewoon gebruiken, om eindelijk wat veranderingen door te voeren.”

In de praktijk benadrukken de FIA en F1 dat er geen rigoureuze veranderingen te verwachten zijn, des te meer omdat de kopstukken vinden dat de sport momenteel ‘niet kapot’ is en ‘geen sloophamer’ nodig heeft. Er lijkt wel voldoende bereidheid om veranderingen door te voeren voor de kwalificaties, om die rondjes weer meer op de limiet te maken. Maar aspecten die verder gaan dan dat en die ook het competitieve plaatje tijdens de races raken, kunnen gevoeliger liggen – zeker voor zij die door effectief energiemanagement momenteel een competitief voordeel hebben.

Het is precies het spanningsveld dat Tombazis in aanloop naar 2026 al aanhaalde: het algehele belang van de sport versus de afzonderlijke belangen van teams. Volgens Tombazis zegt iedereen steevast in het belang van de sport te handelen, maar is het in de praktijk vaak genuanceerder dan dat. “Ja, natuurlijk is dat een uitdaging. Als FIA hechten wij veel waarde aan het welzijn van de sport. De teams hechten ook wel waarde aan het belang van de sport, maar ook aan het feit of ze races winnen of niet. Dat maakt de zaken een beetje ingewikkeld.”

Naast deze mogelijke aanpassingen voor de korte termijn komt ook al langzaam de vraag op wat er richting 2027 in meer structurele zin te doen valt. Wat vaak de fifty-fifty verhouding tussen de interne verbrandingsmotor en de elektrische componenten wordt genoemd, is in de praktijk ongeveer 57% versus 43%, al klinken er stemmen in de paddock om de verbrandingsmotor misschien iets prominenter te maken. Dat kan bijvoorbeeld met de fuel-flow, al is dat voor latere zorg.

De eerste prioriteit is om vanaf de Grand Prix van Miami met een totaalplaatje te komen waar de meeste belanghebbenden – en idealiter ook de fans – mee kunnen leven. Veiligheid geniet in ieder geval de voornaamste prioriteit na Suzuka en kwalificaties moeten weer meer op de limiet worden.