F1-regels 2026: minder energieterugwinning in kwalificatie om extreme strategieën te voorkomen

Hoewel het Formule 1-seizoen van 2025 nog in volle gang is, verschuift de focus van de teams zich steeds meer naar 2026. Dat jaar markeert het begin van een volledig nieuw technisch tijdperk, met ingrijpende veranderingen aan zowel de power unit als het chassis. Deze twee componenten zullen bovendien nauwer met elkaar verbonden zijn dan ooit tevoren.

De veranderingen aan de aandrijflijn behoren tot de grootste in de geschiedenis van de Formule 1. In het nieuwe reglement wordt 50 procent van de totale energie geleverd door het elektrische gedeelte van de power unit, waarmee het thermische (verbrandings-)deel niet langer dominant is. Deze herverdeling is bedoeld om nieuwe fabrikanten aan te trekken, maar brengt ook aanzienlijke uitdagingen met zich mee.

Zowel de FIA als de betrokken fabrikanten hebben inmiddels erkend dat de afhankelijkheid van elektrische energie erg complex is. Het verdwijnen van de MGU-H – die tot nu toe energie rechtstreeks van de turbo naar de MGU-K overbracht – maakt dat het grootste deel van het energieterugwinningproces vanaf 2026 via het remsysteem verloopt. Aangezien niet elk circuit voldoende remzones biedt, ontstaan zorgen over de haalbaarheid van een stabiele energiebalans gedurende een ronde.

Concept F1-auto voor het seizoen 2026.

Foto door: FIA

Om die reden heeft de FIA besloten op twee fronten in te grijpen. Enerzijds worden er specifieke regels voor het chassis ingevoerd die gericht zijn op het verminderen van luchtweerstand (drag), onder meer door het gebruik van actieve aerodynamica op rechte stukken. Anderzijds worden er limieten ingevoerd voor zowel het terugwinnen als het vrijgeven van energie.

Een belangrijke wijziging is dat de elektrische ondersteuning vanaf een bepaalde snelheid geleidelijk wordt afgebouwd en boven de 345 kilometer per uur volledig verdwijnt. In de override-modus – bedoeld voor inhaalacties – geldt een hogere grens van 355 kilometer per uur. Ook het energieterugwinningstraject wordt verder beperkt. De FIA had eerder al vastgesteld dat de MGU-K maximaal 8,5 MJ per ronde mag terugwinnen. Op circuits met minder gunstige omstandigheden wordt dit maximum verlaagd naar 8,0 MJ. In de laatste versie van het reglement, gepubliceerd na de bijeenkomst van de World Motor Sport Council in juni, is daar nu een aanvullende bepaling aan toegevoegd.

Specifiek voor de kwalificatie – zowel het traditionele format als de sprintkwalificatie – is het toegestaan om op enkele vooraf aangewezen circuits het maximum verder te verlagen tot 5,0 MJ per ronde. Deze maatregel is bedoeld om het toepassen van extreme energieterugwinningstactieken tijdens een kwalificatieronde tegen te gaan. Door deze regel wordt het minder aantrekkelijk voor coureurs om overdreven technieken toe te passen, zoals het vroeg loslaten van het gaspedaal of het maximaal benutten van de remzone om energie op te wekken. Ook binnen deze beperking blijven er vaste limieten en technische kaders gelden.

Concept F1-auto voor het seizoen 2026.

Foto door: FIA

Aangezien energieterugwinning in de remzones cruciaal zal zijn, vreest men dat coureurs op circuits met weinig zware remzones moeite zullen hebben om de gewenste hoeveelheid energie terug te winnen. Hierdoor zouden zij kunnen proberen elders energie te besparen, bijvoorbeeld door minder gas te geven in bochten.

Het is duidelijk dat meer aerodynamische downforce leidt tot een hogere bochtensnelheid, wat het belang van elektrische ondersteuning op rechte stukken vergroot. Tegelijkertijd verkleint het ook de mogelijkheden om energie terug te winnen. Als de energie eerder dan gepland opraakt, kan dat de rondetijd aanzienlijk beïnvloeden, vooral op circuits met weinig mogelijkheden voor regeneratie.

Om die reden lijkt het beperken van het energieherstel tot 5,0 MJ in de kwalificatie – voorlopig alleen op circuits die door de FIA worden aangewezen – een verstandige stap om het gedrag van coureurs te sturen en het prestatieniveau in de kwalificatie zo eerlijk mogelijk te houden. Tijdens de race blijft energiemanagement echter een complex en doorslaggevend onderdeel.

“Er gaat volgend jaar ontzettend veel veranderen”, aldus Andrea Kimi Antonelli in een interview eerder dit seizoen. “Het elektrische gedeelte wordt 50/50 ten opzichte van de verbrandingsmotor, met veel meer vermogen uit het elektrische systeem, maar met dezelfde accucapaciteit. In onze simulaties zagen we dat de batterij binnen één recht stuk van vol naar leeg kan gaan. Dat betekent dat je op een circuit als Monza opeens alleen nog de 500 pk van het thermische gedeelte overhoudt.”

Concept F1-auto voor het seizoen 2026.

Foto door: FIA

Hij vervolgde: “Wij als coureurs kunnen echt het verschil maken in hoe we met de batterij omgaan. Soms betekent dat op rechte stukken of in bochtencombinaties niet meteen vol op het gas gaan, zodat je later nog energie hebt. De FIA blijft de regels aanpassen, maar wij beseffen inmiddels dat onze rijstijl doorslaggevend kan zijn.”

Hoewel het seizoen 2026 nog een half jaar op zich laat wachten, zijn de voorbereidingen achter de schermen in volle gang. De aanstaande reglementswijzigingen beloven een technologische omwenteling die wellicht nog ingrijpender wordt dan aanvankelijk gedacht.