Ferrari en Mercedes tonen unieke vleugels voor Baku
De Formule 1 gaat dit weekend een unieke uitdaging tegemoet op een stratencircuit dat krappe bochten combineert met een ultralange rechte lijn.
De voorbije twee jaar ondervonden de F1-teams snel dat een hoge topsnelheid essentieel is in de straten van Baku, wat betekent dat ze in tegenstelling tot andere stratencircuits niet met maximale downforce kunnen rijden.
In de voorbije Chinese Grand Prix vingen we al een glimp op van hoe topteams Ferrari en Mercedes daarmee om zullen gaan. Ze gebruikten de vrije trainingen om al enkele onderdelen te evalueren voor dit weekend met eigen versies van de lepelvormige hoofdelementen van de achtervleugel. Die moeten de luchtweerstand significant verlagen en toch nog zoveel mogelijk downforce blijven opwekken.
Dat kan door het centrale gedeelte van de vleugel zo groot mogelijk te houden en de uiteinden te versmallen om de drag te verminderen.
Ferrari gebruikt normaal gezien geen open gleuven in de endplate van de achtervleugel, maar deze vleugel werd daar wel voor ontworpen om de vortex die bij de vleugeluiteinden wordt opgewekt anders te bewerken.
Mercedes staat al bekend voor de complexe gleuven in de endplates en valt terug op een oplossing die het in het verleden al met succes heeft toegepast. Dat houdt een gekartelde rand in, die wordt bevestigd aan de voorste rand van het hoofdelement.
Het team speelde al aan het einde van 2015 met dat soort gekartelde tape, die vanaf 2016 een vaste eigenschap was van het hoofdelement.
Die oplossing moet de efficiëntie verbeteren van beide elementen van de achtervleugel om het team meer opties te geven over de hoek waaronder de vleugel kan geplaatst worden.
Hoe de gekartelde tape werkt
Door Gary Anderson
Deze strip, met een zaagvormige tanden die naar de achterkant zijn geplaatst, staat op een punt van de achtervleugel waar de luchtstroom begint af te zwakken. De kleine vortexen die deze zaagvorm opwekt blazen de luchtstroom nieuw leven in zodat de hoofdvleugel meer consistent presteert wanneer de DRS open staat.
Wanneer de DRS niet actief is, zal de luchtstroom dankzij de kartelrand sneller aan de achtervleugel kleven. Wanneer je met minder downforce rijdt is zoiets erg belangrijk om het vertrouwen van de rijder in de remzones te verbeteren.
Met medewerking van technisch redacteuren Matthews Somersfield en Giorgio Piola
Deel of bewaar dit artikel
F1 2026-tussenrapport: Mercedes ziet vroege dominantie verdampen door betrouwbaarheidsproblemen
DTM Nürburgring race 2: Wittmann bezorgt BMW zege na AMG-debacle
DTM-kwalificatie Nürburgring 2: 'Mamba' bijt toe, Thiim slaat terug
De beste optredens van het F1-seizoen 2026 tot nu toe volgens onze redacteuren
Achtervleugelheisa bij Red Bull in Las Vegas: Wat is er gebeurd?
F1 Tech: Worden banden echt gekoeld met water of is er sprake van paranoia?
F1 Tech: Hoe F1-teams in Mexico tegen historische trend in gingen
Waarom Cadillac 'jaren' nodig heeft om het niveau van F1-rivalen te bereiken
Waarom Red Bull pas tevreden is als Max Verstappen weer een winnende auto heeft
Waarom de GP van Hongarije was zoals iedere F1-race in 2026 zou moeten zijn
Het opvallende aan Antonelli's snelle transformatie tot F1-titelkandidaat
Abonneer en krijg toegang tot Motorsport.com met je adblocker
Van Formule 1 tot MotoGP: we brengen het laatste nieuws, diepgaande analyses en exclusieve interviews rechtstreeks uit de paddock. Om ons vak zo goed mogelijk uit te kunnen voeren, worden er op de website advertenties getoond. We merken op dat je een adblocker gebruikt en willen je vragen om deze uit te zetten. Daarnaast geven we je de mogelijkheid om abonnee te worden en voor een klein bedrag te genieten van een advertentievrije website.
Beste reacties