Hoe Ferrari met PAS-systeem in de voetsporen van Mercedes trad

Waar Red Bull direct de intentie tot protest duidelijk maakte, bleef Ferrari redelijk op de vlakte wat betreft de kwestie. Teambaas Mattia Binotto verklaarde dat men in Maranello ook naar het DAS-concept had gekeken, maar dat het plan van tafel geveegd werd. Sommige insiders spraken het vermoeden uit dat Ferrari helemaal niet op de hoogte was, maar uit onderzoek blijkt nu waarom de Italianen niet zo verrast waren over het systeem van Mercedes: Bij Ferrari gebruikte men halverwege vorig jaar al een systeem dat deels overlapt met de voordelen van het DAS-systeem. Motorsport.com kan onthullen dat het concept met de codenaam PAS (Power Assisted Steering) zo ingeburgerd was bij Ferrari dat zelfs Haas het gebruikt op de nieuwe VF-20.

Hoewel PAS niet zo geavanceerd is als DAS, zag Mercedes dit nieuwe systeem wel degelijk als een voorloper en begon het in 2019 met de ontwikkeling van een eigen variant om er dit seizoen mee in actie te kunnen komen. De stuurbekrachtiging van de W10 was voorzien van een systeem waardoor de beide voorwielen los van elkaar ingesteld konden worden. Het zogenaamde Ackermann-systeem zorgde ervoor dat de stuurhoek van het ene wiel – afhankelijk van de stuurrichting - afwijkt van de andere. Hierdoor kan de Ackermann-hoek zich aanpassen aan de radius van een bepaalde bocht.

Met terugwerkende kracht is het gebruik van het Ackermann-systeem ook wel te herleiden. De Mercedes W10 was ten opzichte van haar voorgangers een stuk sterker in langzamere bochten en dat kwam zeker door de invoering van dit nieuwe stuursysteem. Hierdoor is de wendbaarheid niet alleen beter geworden, de banden bleven ook beter in het optimale window en de slijtage ging minder snel. Uitgerekend dat was één van de wapens van Mercedes in 2020, deze Ackermann-toepassingen speelde er waarschijnlijk al een rol in.

Het PAS-systeem verklaard (tekst gaat verder onder de video):

Ferrari had het concept van Mercedes relatief vroeg doorzien en besloot om een soortgelijk en eigen systeem te ontwikkelen. Dat werd tijdens de Franse Grand Prix geïntroduceerd op de SF90. De stuurinrichting van de wagen werd daardoor groter, zwaarder en gecompliceerder, maar het is vrij zeker dat de renstal verschillende voordelen heeft gevonden om door te gaan met de invoering van het systeem.

De mogelijkheid om de Ackermann-hoek aan te passen aan een bepaalde bocht heeft ook een aantal interessante implicaties wat betreft de aerodynamica. Omdat luchtstroom die gecreëerd wordt door het roterende wiel en de band verandert als de stand van het wiel aangepast wordt, heeft dit gevolgen voor de algehele luchtstroom en uiteindelijk aerodynamica van de wagen. Ook kan men op die manier wat meer downforce genereren. Dat laatste was voor de 2019-Ferrari sowieso geen overbodige luxe.

Maar goed: de verschillende Ackermann-systemen uit 2019 laten zien dat Mercedes met de introductie van het DAS-systeem voortborduurt op een ouder systeem. In feite krijgen coureurs met DAS een nog grotere mogelijkheid om de weerstand van banden en de drag aan te passen dan al het geval was met Ackermann.

Dat Ferrari het PAS-systeem beschikbaar heeft gesteld aan Haas is het bewijs dat er inderdaad competitieve voordelen aan kleven, maar ook dat de Italianen zelfverzekerd zijn over het gebruik ervan. Dit in tegenstelling tot DAS, dat systeem moet aan het eind van dit seizoen weer van de wagens verdwijnen, ondanks dat het chassis voor dit jaar wel meegenomen wordt naar 2021.