Kijkt Ferrari voor F1-auto 2026 naar innovatieve ophanging McLaren?

Terwijl Ferrari afreist naar Las Vegas, wordt er hard gewerkt aan de bolide voor 2026. Project 678 - de werknaam voor de F1-bolide voor volgend jaar - is een voortdurend evoluerende puzzel. Het eerste chassis heeft alle statische indoorproeven doorstaan die de Scuderia uitvoert voordat men overgaat tot de frontale crashtest, die verplicht moet plaatsvinden in een van de door de FIA erkende faciliteiten. In Italië is dat het CSI in Bollate.

Met de bolide van volgend jaar wordt afscheid genomen van de pullrod-ophangingen die aan de voor- en achterkant van de SF-25 te zien zijn. Ferrari wil op veilig spelen: de terugkeer naar pushrod aan de voorkant is geen revolutie, aangezien de trekstangoplossing alleen dit jaar is gebruikt en allerminst overtuigend bleek. Volgens de geruchten zou de Scuderia echter niet simpelweg teruggrijpen op het oude, maar juist een nieuw element introduceren: de stuurarm zou achter de onderste driehoek worden geplaatst, een concept dat McLaren twee jaar geleden met veel lef introduceerde en dat ook door Mercedes is toegepast op de W16.

Ferrari stapte in 2025 over naar een pullrod voorwielophanging, maar lijkt het in 2026 over een andere boeg te gooien.

Foto door: Roberto Chinchero

Deze optie, die moeilijker te integreren is in het chassis, biedt uitstekende ontwikkelingsmogelijkheden op aerodynamisch vlak: Diego Tondi en Franck Sanchez zullen proberen de voordelen na te jagen die McLaren met de MCL39 heeft gerealiseerd.

Ook met achterwielophanging naar pushrod

Achteraan is de pushrod het gevolg van een afkeuring van de aangepaste pullrod-ophanging die tijdens de GP van België werd geïntroduceerd. Dat moest de oplossing worden die het seizoen van de Scuderia zou kantelen, maar het naar beneden verplaatsen van de voorste arm van de bovenste driehoek heeft niet geholpen om de optimale balans te vinden.

Mercedes had overigens een vergelijkbare keuze gemaakt, maar na twijfels en onzekerheid werd het teruggedraaid en keerde men terug naar de originele versie, die veel beter in de smaak valt bij George Russell en Kimi Antonelli. Waarschijnlijk zouden ze in Maranello graag hetzelfde hebben gedaan, maar een stap terugzetten werd niet concreet vanwege kostenbeperkingen en het strikt naleven van de budgetcap.

Ook de huidige pullrod achterwielophanging wil Ferrari in 2026 omzetten in een pushrod.

Foto door: Circuitpics.de

Een pushrod-ophanging vereist bovendien dat de versnellingsbakbehuizing opnieuw wordt ontworpen. Hoewel de tandwieloverbrenging zelf geen revolutie ondergaat, wordt aan dit onderdeel om twee redenen grote zorg besteed: ten eerste zullen alle interne ophangingsdelen in het bovenste deel van de behuizing worden ondergebracht, terwijl ze voorheen onderin zaten; ten tweede dwingt de noodzaak om gewicht te besparen – om dichter bij de minimumgrens van 768 kg te komen – tot een herziening van een structuur die lichter moet worden zonder aan hoge torsiestijfheid in te boeten.

Ferrari heeft zich daarom gericht op de zoektocht naar innovatieve materialen die aan beide eisen kunnen voldoen – normaal gesproken tegengesteld aan elkaar – zonder te vervallen in extreme oplossingen die averechts kunnen werken.

Aerodynamische efficiëntie cruciaal

De 678 zal het project in bepaalde gebieden niet tot uitersten drijven: het doel van Loïc Serra is maximaal te profiteren van het feit dat de auto in dezelfde fabriek wordt ontwikkeld, met meer mogelijkheden voor integratie tussen de verschillende componenten. De SF-25 is ontworpen met minimale ruimte voor de radiateurs; dat is een voordeel wanneer de auto met zeer gesloten carrosserievormen kan rijden, maar vormt een probleem op langzame en hete circuits, omdat de koelingssleuven turbulentie genereren die ten koste gaan van de aerodynamische efficiëntie.

De grote koelsleuven van de Ferrari SF-25, die ten koste gaan van de aerodynamische efficiëntie.

Foto door: Roberto Chinchero

Hier komt opnieuw de constructiefilosofie van McLaren om de hoek kijken: is het zinvol om een kilo extra ballast te hebben, of is het beter om die massa te gebruiken om een goed balansvenster te creëren door het gewicht zo te verdelen dat het aerodynamische ontwikkeling ten goede komt? Met auto’s die beschikken over beweeglijke vleugels voor én achter, is het overduidelijk dat maximale aerodynamische efficiëntie en een significante reductie van luchtweerstand essentieel worden. Een auto die goed door de lucht snijdt, past perfect bij het nieuwe reglement: doordat er niet genoeg elektrische lading beschikbaar zal zijn om continu de 350 kW van de MGU-K te leveren, zal lage weerstand een voordeel zijn.

In het eerste jaar van deze wendbare bolides is het misschien beter om niet te overdrijven met te innovatieve oplossingen, maar om een auto te homologeren die misschien geen extreme pieken heeft, maar ook geen grote zwaktes.

De technische uitdagingen voor 2026 zijn talrijk en complex: we hebben het over actieve aerodynamica, een verbrandingsmotor en hybride systeem die voor het eerst elk de helft van het vermogen leveren – waardoor perfecte integratie cruciaal wordt – nieuwe batterijen (wie gaat er solid-state gebruiken?), de introductie van e-fuel, en uiteindelijk het gewicht.

Het reglement spreekt van 30 kg minder dan de grondeffect-F1’s, maar in werkelijkheid, met 30 kg extra door de nieuwe power units, moet er in totaal 60 kg worden uitgespaard om het minimumgewicht te halen. Een gigantische opgave… Het is waar dat de 2026-auto’s korter en smaller zullen zijn en dat de banden lichter worden, maar alleen daarmee wordt het verschil niet goedgemaakt. Daarom wordt het cruciaal om de ontwerpdoelen te halen en inefficiënties te vermijden die de prestaties en het gedrag van de auto kunnen beïnvloeden. Ferrari rekent erop een competitieve puzzel te kunnen leggen.