De F1-wagen die zo goed was dat zelfs Ferrari ervan schrok
Overwinningen: 15. Pole-positions: 12. Podiums: 29. Snelste raceronden: 14. De beste Formule 1-wagen van Ferrari ooit? Wellicht wel, en niet alleen omdat Michael Schumacher er zijn zevende en laatste wereldtitel mee won.
Motorsport.com's Prime content
The best content from Motorsport.com Prime, our subscription service. <a href="https://www.motorsport.com/prime/">Subscribe here</a> to get access to all the features.
De cijfers zijn indrukwekkend. Michael Schumacher en teamgenoot Rubens Barrichello wonnen vijftien van de achttien Grands Prix en deelden daarmee tien jaar lang het record van de meeste overwinningen in een seizoen met de McLaren MP/4 uit 1988 en de F2002 van Ferrari zelf. Recent heeft Mercedes daar een schepje bovenop gedaan door in 2016 negentien overwinningen te pakken en zestien overwinningen in zowel 2014 als 2015. Maar de individuele cijfers van Schumacher blijven een record ondanks dat ze eens geëvenaard werden door landgenoot Sebastian Vettel in 2013.
Bovenal was de F2004 een van de snelste F1-wagens die we ooit gezien hebben. De staat van dienst in de kwalificatie was goed, maar niet spectaculair met twaalf pole-positions uit achttien races. De tien keer dat Schumacher de snelste raceronde reed is slechts één keer benaderd door Kimi Raikkonen in 2005 en 2008. Barrichello voegde daar nog eens vier snelste ronden aan toe in de F2004 waardoor het totaal op veertien komt.
Wijzigingen in de reglementen zorgden destijds voor lagere snelheden en het verdwijnen van de tankstops zorgde dat deze ronderecord jarenlang overeind bleven. En ondanks de dramatisch veranderde reglementen in 2017, bleven de tijden van de F2004 op maar liefst zeven circuits staan. “Het was een droomauto”, herinnert Ross Brawn zich, toen technisch directeur bij Ferrari. “Het was nooit moeilijk om af te stellen, het was geen diva. Ik heb hele goede herinneringen aan die auto. De wagen was zo dominant en alles gebeurde al vroeg in het jaar. We wonnen de constructeurstitel in Hongarije [met nog vijf races te gaan]. In mijn nieuwe rol in de Formule 1 [als sportief directeur bij Liberty Media] zou het een ramp zijn als het kampioenschap zo vroeg beslist wordt! Maar dat is wel wat er gebeurde.”
Iedereen die er destijds bij betrokken was, is het ermee eens dat de F2004 het ultieme resultaat was van het ‘dream team’ dat door Jean Todt na zijn komst bij een matig presterend Ferrari in 1993. Het aannemen van Schumacher voor 1996 en de toevoeging van Brawn en Rory Byrne als hoofdontwerper waren een aantal belangrijke stukken in de puzzel, maar laten ook zien dat de organisatie destijds enorm effectief te werk ging. “Ik denk dat ons systeem in die tijd gewoon werkte”, zegt Brawn. “Het hele team, het hele bedrijf, we hadden vertrouwen opgedaan in de jaren daarvoor. Wanneer een team, en vooral een technisch team, goed functioneert is het een harmonie waar je de zinnen van iemand anders zo af kunt maken. Iedereen die aan de auto werkte wist wat hij of zij moest doen. Het was het hoogtepunt van alles waar we in de jaren daarvoor bij Ferrari aan gebouwd hebben.”
“James Allison was op het circuit verantwoordelijk voor de aero in die tijd”, zegt voormalig hoofd testengineer Rob Smedley, tegenwoordig Williams. “Om iemand met zijn talent op het circuit te hebben laat zien hoeveel talent er in die groep zat. Kijk eens waar ze allemaal geëindigd zijn. Het was een grote eer om hier te werken en we hadden allemaal geluk dat het zo goed functioneerde.”
“Er hing een geweldige atmosfeer in het team”, zei ontwerper Aldo Costa, die dat tijdperk vergelijkt met zijn recente ervaring bij Mercedes. “Het gevoel is hetzelfde, de sfeer is hetzelfde. Je hebt een respect voor elkaar en er heerst een gevoel van een echt team. Mensen pushen om te ontwikkelen, er is geen sprake van politiek, er worden geen moeilijke vragen gesteld. Alles verloopt heel rustig en kalm. Iedereen heeft genoeg druk om gemotiveerd te zijn, maar het is niet nodig om er depressief van te raken. Het was een fantastisch moment waar ik nu aan denk op dit moment met Mercedes.”
De cohesie binnen het team werd zichtbaar met de manier waarop het team reageerde op een uitdagend 2003. In dat jaar versloeg Schumacher McLaren-coureur Kimi Raikkonen met 93 tegen 91 punten terwijl Ferrari aan kop stond in het constructeurskampioenschap met 158 punten voor Williams op 144 en McLaren op 142. Voor Ferrari was het net iets te spannend. “In 2003 en vooral halverwege het seizoen waren we aan het worstelen”, herinnert race-engineer Luca Baldisserri zich. “Rubens had minder moeite met de wagen, hij voelde zich goed en verbonden. Michael kon er niet goed mee uit de voeten.”
“Ik denk dat ik in 2003 de beste kans had om het kampioenschap te winnen met Ferrari”, zegt Barrichello. “Die wagen paste goed bij mij. Moeilijk om af te stellen, maar dat was de enige wagen waarvan ik kan zeggen dat het dichter bij mij lag dan bij Michael. Ik had die magische overwinningen in Silverstone en Suzuki en ging met heel veel vertrouwen naar 2004. Bij Ferrari hadden we van die geweldige meetings waarin we bespraken wat we van de auto wilden voor het volgende seizoen. Die gesprekken zijn erg goed vertaald in de prestaties voor het jaar daarna."
Brawn concludeerde dat het team iets te conservatief was geweest met de ontwikkeling van de F2003-GA en besloot daarom dat er niets bespaard zou worden op de ontwikkeling van het 2004-model. “Ik wil nog steeds niet ieder geheim over deze wagen weggeven”, aldus Smedley. “Het was waarschijnlijk de eerste wagen die ontworpen is in het moderne Formule 1-tijdperk waarbij we nieuwe windtunnel-technieken gebruikten en gekeken hebben naar verschillende gebieden van bochten waar we de wagen beter wilden laten presteren. We hebben ons geconcentreerd op de mechanische installatie, het omlaag brengen van het zwaartepunt en een heel aantal kleine dingen.”
Hij vervolgt: “Rory was op dat moment echt geweldig. Hij had het overzicht over het hele project en ik heb ontzettend veel van hem geleerd. Hij was meedogenloos met mensen en vroeg alles van iedereen. Hij begreep wat belangrijk was en waar we waarschijnlijk iets meer de trossen konden laten vieren. Aldo was de aangewezen persoon om te werken aan Rory’s meedogenloze zoektocht naar performance. Wanneer Rory het overzicht had, werkte Aldo heel gedetailleerd net zoals nu bij Mercedes. Hij was een geweldige architect van deze auto en begreep waar we winst konden boeken maar dat de wagen ook nog betrouwbaar was. Dat was een van de sleutelfactoren waarom die auto zo goed was.”
“In 2004 werd ik gepromoveerd tot hoofd ontwerp en ontwikkeling, en Rory werd de ontwerpdirecteur”, vervolgde Costa. “Er veranderde niet echt iets tussen mij en hem, maar ik werd meer ingezet op R&D en het ontwikkelen van de wagen, en het complete ontwerp van de wagen. Het was in 2004 belangrijk om meer te begrijpen over het gedrag van de banden, het gebruik van de ophanging en afstelling om zo het beste uit de banden te halen. Met de aerodynamische en mechanische ontwikkeling bleek het een geweldige auto te zijn.”
Ferrari had inmiddels een speciale band opgebouwd met de bandenlevernacier. Alle andere grote teams waren een samenwerking aangegaan met Michelin waardoor Bridgestone haar pijlen kon richten op Maranello. Ferrari heeft dat voordeel maximaal benut. “Soms is het lastig werken met de Japanse mentaliteit”, zei Costa. “We hebben veel tijd in het bandenmanagement gestopt en in de dynamiek van de wagen om heel dicht bij Bridgestone te blijven. We hebben geprobeerd om een goede relatie met ze op te bouwen, samen te ontwikkelen en om ze sneller te laten reageren op de banden die wij nodig hadden.”
Het potentieel van de F2004 was vanaf het begin duidelijk. Na een bemoedigende run op het thuiscircuit van Fiorano werd naar Imola getrokken voor een representatieve test. De wagen was zoveel sneller dan wat de voorspellingen zeiden dat de engineers geschokt waren van de uitkomt. “Ik weet nog dat we bij de shakedown rondetijden reden die niet pasten bij de simulaties”, vertelt Baldisserri. “In die tijd waren de simulaties niet heel geavanceerd. Maar gezien de temperatuur, zaten we er volledig naast, op een goede manier! Iedereen vertelde ons dat we moesten checken of alles klopte en dat we onder de gewichtslimiet reden.”
Toen ook de updates voor de eerste race in Melbourne nog toegevoegd werden tijdens een latere test in Imola, waar andere teams ook present waren, was het helemaal duidelijk wat de mogelijkheden waren met deze wagen.
“Het was mega”, vertelt Smedley. “We hadden de wagen voor 2003 en toen stapte Michael in de F2004. Hij kwam uit de auto met een grote glimlach en vertelde, ‘ik zeg het je, dit is echt’. We zeiden dat het niet mogelijk was, we wisten wat de cijfers van aero ons hadden verteld en wat de motor kon. Het was onmogelijk. Na afloop zijn we met tien engineers ongeveer twaalf uur bezig geweest om ieder element in de data te checken. We vroegen ons af wat we in hemelsnaam verkeerd gedaan hadden. Er was duidelijk iets verkeerd gegaan. Hadden we verkeerde banden gebruikt? Hadden we de ballast niet mee? We hebben alles gecheckt. We hebben voor de volgende dag een test ontwikkeld om uit te pluizen wat we fout gedaan hadden zodat we hopelijk later konden bevestigen dat de wagen maar een halve seconde sneller was dan die uit 2003. We konden het niet vinden. De wagen was twee seconden per ronde sneller. Maar dat niet alleen. Het grootste verschil was dat we stints reden van vijftien ronden waarin we steeds anderhalve seconde sneller waren en aan het eind van de stint zelfs twee seconden. We vroegen onszelf af: 'Wat doen we nu? Kunnen we niet een eenvoudige winter hebben en zo afreizen naar Australië?' Nee, we zijn blijven pushen.”
“We gingen het circuit op met een volle tank en de rondetijd was beter dan we ooit gereden hadden op Imola", zei Barrichello. "Er hing een magische sfeer in de lucht. Op Imola ga je met een volle tank zoveel langzamer vanwege de stukken heuvelop en van de heuvel af en de harde rempunten. We vroegen ons af of de timing wel werkte. Bij terugkomst in de pits waren de monteurs zo hard aan het lachen. Het was de enige keer dat we in Mugello gingen testen en ik vol gas door de Arrabbiata bochten kon. Het was magisch.”
In Australië kwalificeerden Schumacher en Barrichello zich op de eerste rij en kwamen als eerste en tweede over de finish. De Duitser volgde dat op met dominante zeges in Maleisië, Bahrein, San Marino en Spanje. Alleen in Monaco werd zijn zegetocht onderbroken na een aanrijding met Juan Pablo Montoya. Daar zegevierde Jarno Trulli.
Het was een teken aan de wand voor de rivalen van Ferrari, maar ook voor Barrichello. De gedachte die hij koesterde om zijn teamgenoot uit te dagen kon snel vergeten worden. “Rubens deed het geweldig om Michael te ondersteunen”, aldus Brawn. “Ik denk dat Rubens hem wakker heeft geschud aan het eind van het vorige seizoen. Hij dacht dat hij echt een goede kans zou hebben in 2004. Maar Michael nam een grote teug adem, dacht na en kwam in een sensationele vorm terug op de baan.”
Monaco was slechts een incident en Schumacher schreef daarna zeven races op rij op zijn naam. Het was in die tijd een absoluut record voor de meeste achtereenvolgende overwinningen op rij, maar die statistiek werd in 2013 door Vettel uit de boeken gereden toen hij negen zeges op rij pakte. “Michael was super, hij was erg sterk en een fantastische coureur”, zegt Costa. “Heel goed in de auto, maar daarbuiten ook erg goed. Heel close met het team, erg geduldig. Hij was het meest geduldig tijdens kleine oefeningen zoals het passen van de cockpit, eigenlijk met alles. Hij was voor ons een echte referentie. Michael was in topvorm en had een sterke mentaliteit en was erg gedreven. Het was voor Rubens erg moeilijk om hem bij te houden.”
De Braziliaan moest genoegen nemen met zeges in Italië en China nadat Schumacher op Spa de titel al pakte in augustus. Hij geeft toe dat het zwaar was om zo vaak verslagen te worden. “Er zijn miljoenen coureurs buiten de Formule 1 die het prima vinden om tweede te worden in een competitieve auto”, aldus Barrichello. “Maar als je daar zit en tweede wordt in de kwalificatie ben je gewoon weer over de zeik. De wagen was geweldig, maar paste gewoon beter bij Michael. Ik won in Monza en China, de eerste race daar. Ik was best goed in het snel leren kennen van een circuit en was daar het hele weekend beter dan Michael. Maar het jaar was al bijna voorbij.”
Naast de snelheid profiteerde Schumacher ook van de betrouwbare V10-krachtbron die door Paolo Martinelli ontworpen was. Ook speelde betrouwbaarheid van de technisch racemanager Nigel Stepney een grote rol die de groep monteurs met grote nauwkeurigheid aanstuurde.
“Ferrari had de beste betrouwbaarheid. Er werd veel ontwikkeld op dat gebied”, getuigt Costa. “De processen, methodologie, de manier waarop er getest werd. Het was ontwikkeld om superieur te zijn over alle andere teams. Nigel bouwde een sterk team van monteurs, met zeer strikte richtlijnen. De samenwerking met mij was erg goed en de beide dingen werden steeds beter.”
Ferrari werd ook verrast door de problemen bij de concurrentie. Het was het jaar van de Williams FW26 met walrusneus en McLaren dat hard moest werken om de MP4-19 enigszins te laten presteren. Beide wagens werden beter, maar het was te laat. “Mijn herinnering is dat we terug naar huis gingen en dan op maandochtend de debrief deden”, zei Smedley. “Er zaten mensen met lange gezichten als we niet bij de eerste twee geëindigd waren, dat was wat er verwacht werd. Jean had dan een vermanende blik op zijn gezicht en we schaamden ons allemaal als we eens eerste en derde geworden waren. Het was een schande!”
Brawn maakte het jaar daarna de ongebruikelijke beslissing om de wagen te gebruiken voor de eerste twee races van 2005 om zo meer tijd te kopen om de opvolger te ontwikkelen. De nieuwe regel waardoor nog een band per race gebruikt mocht worden liet Bridgestone struikelen, maar de F2004 voegde nog wel een tweede plaats toe. Costa: “Er was continu een revolutie bezig. De 2004-wagen had de beste technologie die in de laatste jaren ontwikkeld was door Ferrari. Het was de beste wagen en de ontwikkeling was al begonnen aan het eind van de jaren negentig. Nu we erop terug kunnen kijken denk ik dat het hele concept goed uitgedacht was waarbij alle elementen werkten die de auto lieten presteren.”
“Van alle wagens waar ik aan gewerkt heb, was dit de beste”, zei Smedley. “Het was vlekkeloos. Het was een gelukkig huwelijk tussen chassis, banden en aerodynamica, maar ook een synergie tussen de mensen die aan de auto werkten.”
Race van mijn leven: Niki Lauda over GP van Portugal 1984
Race van mijn leven: Emerson Fittipaldi over de GP van Italië 1972
RB geeft Ricciardo nieuw chassis voor F1-race China
Aston Martin nog 'twee tot drie tienden' verwijderd van McLaren en Mercedes
Kan Aston Martin Mercedes F1 aftroeven in strijd om Verstappen?
Albon vreest meer rijdende chicanes na F1-race in Jeddah
General Motors nog steeds "vol vertrouwen" over F1-toekomst Andretti
Hülkenberg geniet bij Haas en van een competitief middenveld
Racing Bulls pleit voor stapsgewijs doorvoeren wijzigingen F1-regels 2026
Poll: Als Max Verstappen in F1 blijft, welk team biedt hem de beste toekomst?
Stroll geniet van GT-debuut: "Zin om snel meer GT3-races te doen"
"Grote bedrijven snappen niet hoe boeiend en inspirerend MotoGP is"
On this day: De dag dat Mercedes in de Formule 1 zijn ware potentie toonde
On this day: Senna pakt een van de spannendste zeges in de F1-geschiedenis
Analyse: Waarom Red Bull en Verstappen in Australië beter leken dan in China en Japan
Rearview Mirror: Hoe word je als topcoureur een Argentijnse senator?
Abonneer en krijg toegang tot Motorsport.com met je adblocker
Van Formule 1 tot MotoGP: we brengen het laatste nieuws, diepgaande analyses en exclusieve interviews rechtstreeks uit de paddock. Om ons vak zo goed mogelijk uit te kunnen voeren, worden er op de website advertenties getoond. We merken op dat je een adblocker gebruikt en willen je vragen om deze uit te zetten. Daarnaast geven we je de mogelijkheid om abonnee te worden en voor een klein bedrag te genieten van een advertentievrije website.
