OTD: De eerste en enige Grand Prix-overwinning met een zeswieler

Tyrrell zocht in die competitieve en gevaarlijke tijd naar manieren om de concurrentie te snel (en te slim) af te zijn. Het merendeel van het veld maakte net als het Britse team gebruik van een Cosworth DFV-motor en een Hewland-versnellingsbak. Het verschil moest dus gemaakt worden met het chassis. 

Technisch directeur Derek Gardner kwam met het ingenieuze plan om aan de voorzijde niet twee maar vier wielen te plaatsen. Hij hoopte dat deze kleinere banden, plus de locatie ervan, zouden resulteren in minder luchtweerstand (en dus een hogere topsnelheid), betere aerodynamische werking en zelfs betere wendbaarheid. De wielen waren namelijk smal genoeg om volledig achter de voorvleugel geplaatst te worden. Voorheen kwamen de banden vaak buiten en boven de vleugel uit, wat een negatieve impact op de luchtstroming had. De P34 beschikte over vier 10 inch-banden aan de voorkant van het chassis. Het stuurmechanisme was direct aan de voorste as bevestigd, een ‘bell crank’-opstelling werd gebruikt om het tweede wiel te sturen. Deze complexe stuurinrichting en de fysiek grotere ophanging waren bijkomende nadelen.

De voorwielophanging van de Tyrrell P34

Illustratie: Giorgio Piola

De ontwerper had er het volste vertrouwen in dat vier wielen aan de voorzijde, in plaats van twee, het remmen zou verbeteren. Maar in de praktijk bleek dit een stuk minder eenvoudig te realiseren dan gedacht. De nieuwe opstelling zorgde namelijk voor problemen bij het koelen van de remmen, waarvoor diverse oplossingen werden bedacht. Het feit dat de kleinere voorbanden vaker ronddraaiden dan de grotere achterwielen had eveneens invloed op de levensduur van het rubber. Dat werd verder versterkt doordat bandenleverancier Goodyear de achterband bleef ontwikkelen maar nauwelijks oog had voor de kleinere voorwielen.

Technisch expert en illustrator Giorgio Piola had in die tijd onbeperkte toegang tot dit bijzondere model: “Het was puur toeval. Ik vloog in die tijd naar Rio en zat toevallig naast Ken Tyrrell.” De teameigenaar kende het werk van Piola en vroeg of de Italiaan bereid was het mediamateriaal van de nieuwe wagen te verzorgen. Dat betekende dat Piola veel informatie en foto’s over de wagen zou bemachtigen: “Het behoort tot mijn beste werk. Ik was zeer aangetrokken tot die auto. Ik had een goede relatie met hoofdontwerper Derek Gardner. Met zijn hulp kon ik een aantal ongelofelijk gedetailleerde illustraties maken.” Bij de presentatie van de wagen waren de reacties wisselend. Menigeen dacht dat het een pure publiciteitsstunt was.

Tekst gaat verder onder de video

Het bovenaanzicht van de P34 is een van de moeilijkste illustraties die Piola ooit gemaakt heeft. Als hij twijfelde over de exacte vormgeving van bepaalde elementen binnenin de auto, paste hij vaak een simpel trucje toe: het bodywork tekenen om de details te maskeren. Maar in het geval van deze Tyrrell kon elk detail in beeld worden gebracht. “Dit is een van de beste tekeningen die ik ooit heb gemaakt, maar niemand wilde het destijds publiceren want het bevatte 32 onderdelen. Dat was te gedetailleerd en kon in die tijd niet in een magazine geplaatst worden. En aangezien het een enorme handgetekende illustratie betrof, kon ik niet een paar pijltjes of cijfers weghalen.”

Tekst gaat verder onder de foto

Bovenaanzicht van de Tyrrell P34

Illustratie: Giorgio Piola

1. Afstelbare aluminium splitter

2. NACA-vormige luchthappers in de voorvleugel om via een kanalensysteem de remmen te koelen [6]

3. Afstelbare Gurney-flappen

4. Rem en koppeling master cilinders 

5. Brandblusser voor de motor

6. Buizenwerk om koele lucht vanaf de voorvleugel te vervoeren

7. Stuurarm

8. Remschijven

9. 10 inch wielen

10. Koppelingspedaal

11. Stuurkolom

12. Cockpit brandblusser

13. Goodyear-banden

14. Voorste rolkooi

15. Verwijderbaar cockpit bodywork

16. Opening in bodywork voor brandstof

17. Sidepod bodywork

18. Versnellingspookmechanisme 

19. Openingen voor zijtanks

20. Brandstofcelhouder

21. Watertank

22. Achterste rolkooi

23. Olietank

24. Oliekoeler

25. Radiator

26. Cosworth DFV V8-motor

27. Hewland FG400-versnellingsbak

28. Binnenste remklauwen

29. Luchthapper

30. Achterste anti-roll bar

31. Achtervleugel

32. Uitlaat

Tekst gaat verder onder de foto

Jody Scheckter wint in Zweden met de Tyrrell 34

Foto: Motorsport Images

De Tyrrell P34 maakte zijn racedebuut op 3 mei 1976 tijdens de Spaanse Grand Prix op het circuit van Jarama, maar zag de finish niet. In de straten van Monaco was de wagen echter goed voor een tweede en derde plaats en op 13 juni 1976 werd de P34 door Jody Scheckter naar de overwinning gestuurd in de Grand Prix van Zweden.

Ondanks deze vroege successen namen de problemen met de banden in de periode daarna alleen maar verder toe. En waar Tyrrell koos voor een extra as aan de voorzijde, gingen concurrenten aan de slag met vier banden aan de achterkant. Onder hen Williams. Het Britse team was niet in staat om een turbomotor te bemachtigen en zocht naar manieren om toch vooraan mee te kunnen doen. Ook Ferrari en March waren druk bezig met een zeswieler, maar Williams had als enige een model klaarstaan om mee te gaan racen. Het concept met vier wielen aan de voorzijde, waarmee Tyrrell was gekomen, was echter geen lang leven beschoren, omdat Goodyear geen tijd en geld wilde steken in de ontwikkeling van 10 inch-voorbanden. En uiteindelijk werden zeswielers ook verboden. 

Tekst gaat verder onder de foto

De Williams FW08 en de FW08B met zes wielen

Illustratie: Giorgio Piola

Williams concentreerde zich destijds dus op de achterzijde, maar de insteek was hetzelfde: het verminderen van drag. Deze aanpak resulteerde echter niet alleen in de gewenste vermindering van luchtweerstand maar leverde ook bijkomende voordelen op, zoals vierwielaandrijving en een verlengde wielbasis. Doordat de achterwielen verder uit elkaar geplaatst konden worden, konden de Venturi-tunnels onder de wagen en in het bodywork bovendien verlengd en verbreed worden. En dat zorgde weer voor een significante toename van downforce uit het grondeffect.

Williams had veel energie gestoken in het project. De wagen werd tijdens tests aan de tand gevoeld en was klaar om mee te gaan racen. Maar toen besloot het overkoepelend orgaan het gebruik van vierwielaandrijving te verbieden. Dit schoot bij ontwerper Patrick Head in het verkeerde keelgat, helemaal toen duidelijk werd dat teambaas Frank Williams tijdens een meeting met de andere teams in Maranello had ingestemd met het verbod.

De zeswieler had Williams waarschijnlijk een grote stap voorwaarts opgeleverd. Naar verluidt was de wagen tijdens de tests enkele seconden (!) sneller dan de voorganger. Hoe goed de auto werkelijk was, zullen we echter nooit weten: de auto ging het museum in nog voordat er ook maar een meter mee was geracet.

Alan Jones met de Williams FW07D