Tech: Waarom de F1-topteams zo verdeeld zijn over de ophanging

Mercedes, Ferrari en Red Bull Racing hebben in de wintermaanden gezocht naar manieren om de concurrentie af te troeven. In plaats van de succesvolle concepten van de rivaliserende teams te kopiëren en te verbeteren, zijn de formaties een nieuwe weg ingeslagen. Dat zien we vooral aan de voorzijde van de bolides. De equipes hebben op het gebied van stuurinrichting, ophanging en dempers elk voor een heel andere aanpak gekozen.

In dit artikel bespreken we de verschillen.

Mercedes blijft innovatief

Alle teams zijn op zoek naar de aerodynamisch gezien meest effectieve ophanging. Mercedes is al sinds jaar en dag pionier op dit vlak en heeft diverse vernieuwingen geïntroduceerd. 

Het FRIC (Front-to-Rear-InterConnected)-systeem liet al zien dat Mercedes veel aandacht besteedde aan de voorwielophanging omdat hier tijdwinst te behalen viel. Dit concept werd echter in 2014 alweer verboden.

De achterwielophanging van de W02 uit 2011 met het hydraulische element dat de dempers met elkaar verbond.

In Brazilië 2015 experimenteerde het team met een hydraulische hefdemper (rechts) in plaats van de klassieke springveervariant (links). Deze tests waren met het oog op het daaropvolgende seizoen.

In het laatste deel van 2019 gebruikte de kampioensformatie de vrije trainingen om te experimenteren met een nieuwe opzet van de hefdemper, die voorzien was van belville-veren.

In deze periode vormden hydraulica de basis voor de hefdemperconfiguraties. Dit concept wordt onder de nieuwe reglementen voor 2022 verboden dus veel teams hebben voor aankomend seizoen gekozen voor een conventionelere veervariant. Op het moment dat de ontwerpers met dit concept aan de gang gingen, wisten ze natuurlijk nog niet dat de introductie van de ingrijpende reglementensveranderingen door het coronavirus een jaar uitgesteld zouden worden.

5

Mercedes heeft ook significante veranderingen doorgevoerd aan de bulkhead en het ontwerp van de ophanging van de W11 om het DAS-systeem in te passen.

Zoals te zien is in de video was de stuurinrichting van Mercedes al wat forser dan van de concurrentie. Het DAS-systeem draagt nog een extra steentje bij maar Mercedes denkt dat de voordelen opwegen tegen de nadelen van gewicht en grootte.

Ferrari kiest voor continuïteit 

Ferrari SF1000 front suspension

Illustratie: Giorgio Piola

Van de drie topteams was Ferrari het minst pro-actief wat betreft het optimaliseren van de lay-out aan de voorzijde. Het team koos voor continuïteit in plaats van grote risico’s met het gevaar een misstap te begaan. 

2017: Hier ligt de basis van het huidige ontwerp. Ferrari koos dat jaar voor het eerst voor een vrij blootliggende vormgeving waarbij het gemakkelijk was om aanpassingen door te voeren.

2019: De voorzijde van de SF90 is bijna identiek aan de vormgeving van dit seizoen, met enkele kleine veranderingen om het pakket te optimaliseren.

2

Het lijkt erop dat de Scuderia bepaald heeft dat de voorwielophanging naar wens presteerde en dat men meer tijd en energie in andere delen van de wagen wilde steken. 

Red Bull probeert iets unieks

Red Bull Racing lijkt 2020 te willen gebruiken om de grenzen op te zoeken en het gat naar Mercedes te dichten. De formatie uit Milton Keynes heeft gekozen voor een agressieve nieuwe vormgeving. De stuurinrichting is naar achteren geplaatst in het chassis, zodat de stuurarmen [2] efficiënter in lijn liggen met het achterste element van de onderste wishbone [3]. 

De onderste wishbone maakt deel uit van een multilink vormgeving. Het voorste element [1] is ongebruikelijk en bestaat uit één geheel dat dwars door het chassis loopt in plaats van twee losse elementen aan beide zijden van het chassis. 

Red Bull Racing RB 16 front suspension

Illustratie: Giorgio Piola