F1 Tech: Gaat Andretti F1 Red Bull-ontwerp overnemen?

Voor Andretti staan voorlopig de seinen voor toetreding tot de Formule 1-grid op rood, maar dat betekent niet dat de Amerikanen stilstaan met hun ontwikkeling. In de afwijzing staat dat de renstal in 2028 alsnog kanshebber is en om dan goed voorbereid aan de start te staan blijft het bedrijf doorwerken aan z'n F1-wagen. Opvallend is dat Andretti eerder al beelden liet zien van hun windtunnelmodel en die geven een fascinerend inkijkje in hun ontwikkeling. Met name Red Bull Racing lijkt een inspiratiebron te zijn.

De eerste vergelijking met de Red Bull is het ontwerp van de sidepods. Het model van Andretti doet enorm denken aan de RB19. Men kan echter stellen dat hetzelfde kan worden gezegd van het grootste deel van de grid van vorig jaar, aangezien vrijwel iedereen meer in de richting van die ontwerpvariant is opgeschoven door het succes van de Oostenrijkse renstal. Sommige teams gingen nog een stapje verder door een soort gleuf in de bovenkant te maken voor de snelle afvoer van de lucht naar achteren, terwijl McLaren ervoor koos om het pad van Red Bull volledig te volgen en het ontwerp nagenoeg op de millimeter te kopiëren.

Red Bull Racing RB19 zijpanelen inlaatvergelijking

Foto door: Giorgio Piola

Ondertussen ontwikkelde Red Bull de sidepods continu door gedurende het seizoen. Zo werd de inlaat minder diep en werd er meer van de onderkant van de sidepod blootgesteld aan de luchtstroom. Voor het Andretti-model betekent dat het iets meer op de RB18 lijkt, de eerst auto van de nieuwe generatie. Interessant is dat de breuklijn die halverwege de flank van de RB18's sidepod zat, ook aanwezig is. Hoewel dit nog steeds aanwezig was op de RB19, is dit door de ontwikkeling in 2023 wel veranderd.

Naast de sidepods zijn ook de spiegelkasten nagenoeg gelijk aan die van de RB18. Zo is er voor een behuizing met dubbele lamellen gekozen en heeft de behuizing van de spiegel zelf dubbele elementen.

Red Bull RB18 sidepod detail

Foto door: Giorgio Piola

Er zijn ook enkele overeenkomsten wat betreft de afwerking van de vloerrand. Er is geen waarneembare randvleugel te zien en in plaats daarvan is de vloerrand meer geïntegreerd in de auto en gerold, net als bij de RB18. We kunnen eveneens zien dat er een aantal vleugels onder het chassis is aangebracht om meer aerodynamisch voordeel uit dat deel te halen. 

Waar de twee wagens veel overeenkomsten hebben, is de motorkap van de Andretti-wagen wel anders. Er is voor een bredere rug gekozen, zodat de motor - waarschijnlijk een Renault - beter past. Zo is de roll hoop compleet anders en is er gekozen voor een grotere koeler. Wel zien we zoals de meeste teams een plat gedeelte als scheiding tussen de motorkap en de sidepod, iets wat moet helpen koelen. Daarnaast is de kortere haaienvin en de verlengde uitlaat aan de achterkant van de motorkap iets wat meerdere teams hebben. Zo proberen zij de koeling aan de achterkant goed te hebben en aerodynamisch te profiteren van de gecreëerde luchtstroom.

Red Bull Racing RB19 antidive

Foto door: Giorgio Piola

Als we terugkeren naar de voorkant van de auto, zien we dat de overeenkomsten met Red Bull doorgaan. Het Andretti-ontwerp heeft ook een voorwielophanging met een pull-rod-systeem en bovendien is de configuratie erg vergelijkbaar met die van de RB19. Er is een zeer hoge bovenste draagarm in de wishbone-opstelling, terwijl het hele systeem iets naar achteren is gekanteld. Dat is voor aerodynamische en rijtechnische redenen gedaan. Red Bull is hier echter geen uitzondering, want McLaren gebruikt ook een pull-rod-ophanging sinds de reglementen in 2022 zijn veranderd.

De voorvleugel en neus hebben iets van verschillende huidige teams, maar het meest opvallende zijn wel de elementen die de bovenste twee delen van de vleugel met elkaar verbinden. In tegenstelling tot de gebruikelijke hoefijzervormige beugels die op de rest van de vleugel te zien zijn, spelen deze wat meer langer gerekte verbindingstukjes meer een rol bij het creëren van outwash.

In het geval van het Andretti-model zijn er slechts twee van deze verbindingsdelen. Toen ze voor het eerst verschenen op de voorvleugel van Mercedes tijdens de Grand Prix van de Verenigde Staten in 2022 waren het er vijf en werden er direct vragen gesteld over de legaliteit. Mercedes koos ervoor om het ontwerp daarna niet meer te gebruiken. Ferrari maakte begin 2023 wel gebruik van deze oplossing.

De achtervleugel van Andretti hebben we ook al eerder gezien, toen Aston Martin en Alpine tijdens de Grand Prix van Monaco een van de twee vleugeltipvarianten in open-end stijl (zoals ook Mercedes en Ferrari hebben gedaan, zie pijltje hierboven) presenteerde. Terwijl het grootste deel van de grid lijkt te kiezen voor de Alpine- en Aston Martin-oplossing, introduceerden Ferrari en Mercedes hun eigen versies tijdens respectievelijk de Belgische en Nederlandse Grand Prix.

Voor zowel Alpine als Aston Martin geldt dat beide teams de bedoeling hadden om de manier waarop de vleugeltip zich gedraagt verder te wijzigen dan wat de reglementen oorspronkelijk voorschreven. Dat heeft als doel om een efficiënter ontwerp van de achtervleugel te bouwen.