F1 Tech: De voorwielophanging van Verstappens nieuwe RB18 ontleed

Bij de launch van de RB18 koos Red Bull er voor om een showmodel van de FIA te tonen. Het team wilde de nieuwe creatie - onder aanvoering van Adrian Newey - zo lang mogelijk geheim houden en rivalen niet wijzer maken dan nodig. Dat is op zich logisch. Een nieuw reglement betekent een nieuwe ontwikkelingsstrijd en eentje waarin kopiëren meer regel dan uitzondering is. De tijd tussen het tonen van iets en het eerste raceweekend moet dus zo kort mogelijk zijn. Dit verklaart ook waarom de RB18 er volgens Max Verstappen weer "compleet anders" uit zal zien in Bahrein.

Adrian Newey

Foto: Giorgio Piola

Dat gezegd hebbende lag de RB18 in Barcelona ook al onder een vergrootglas. Onder meer Lewis Hamilton kwam een kijkje nemen en alle teams hadden de eigen fotografen aan het werk gezet. Op die geschoten plaatjes vielen vooral de sidepods op. Red Bull heeft gekozen voor een ontwerp dat op een bovenaanzicht breed oogt, maar nadien steil afloopt. De ruimte tussen de sidepods en de vloer moet de luchtstroom naar het flessenhalsgebied zo optimaal mogelijk maken.

Toch zou het verkeerd zijn om je blind te staren op die sidepods. Zoals het Newey betaamt kent de nieuwe bolide meer opvallende zaken. Zaken die overigens niet allemaal nieuw in de meest letterlijke zin zijn. Newey heeft voor de RB18 namelijk ook uit zijn eigen ervaring geput en gekozen voor oudere toepassingen onder het nieuwe reglement. De voorwielophanging van de RB18 is daar het beste voorbeeld van. Red Bull heeft teruggegrepen naar een trekstangvoorwielophanging (oftewel pull-rod systeem) die in F1 uit de mode was geraakt, maar dit jaar bij Red Bull en McLaren terugkeert.

Foto: Erik Junius

Alhoewel slechts twee teams er voor kiezen, past de trekstangvoorwielophanging best aardig bij het nieuwe reglement. Die regels leveren lagere neuzen op, hetgeen de FIA ook wil om de veiligheid te vergroten. Met een lagere neus hoopt de FIA het impactpunt lager te krijgen wanneer een coureur met de neus in de flank wordt gereden. Bijkomend effect is dat die switch de pull-rod aantrekkelijk maakt. Bij de hoge neuzen van de voorbije jaren was het nog schier onmogelijk om de ophangingscomponenten zo te plaatsen, waardoor geen enkel team zich er de vingers aan brandde.

Red Bull doet dat anno 2022 wel en om uiteenlopende redenen. Om te beginnen kunnen de interne ophangingscomponenten - wat Formule 1-teams de 'inboard suspension' noemen - lager worden geplaatst bij een trekstangophanging. Die lagere plaatsing brengt het zwaartepunt van de auto omlaag en dat is precies wat teams aan de voorkant graag willen - zeker met het grondeffect.

De tweede reden is minstens zo belangrijk. Met het versimpelen van de aerodynamische regels en het wegvallen van onder meer de bargeboards zijn F1-teams veel mogelijkheden om de luchtstroom te dirigeren kwijt. Het is dan ook een trend in 2022 om de luchtstroom al zoveel mogelijk te sturen met de ophangingscomponenten. De delen tussen de inboard en outboard suspension - waaronder de wishbones - zijn zo geplaatst om de luchtstroom naar wens naar achteren te sturen. De ophangingskeuze is dan ook nauw verbonden met de rest van het aerodynamisch concept.

Bij Red Bull is dat niet anders. Het is in de keuze van Newey goed terug te zien. Zo heeft hij aan de bovenkant gekozen voor een multi-link oplossing, waarbij de achterste arm een stuk verder naar beneden is geplaatst dan de voorste arm. Deze zet moet helpen om de luchtstroom naar beneden af te buigen en om de luchtstroom volgens Newey zo goed mogelijk naar de agressieve sidepods en de ingangen van de tunnels in de vloer te helpen. Dit aerodynamische plan lijkt in combinatie het zwaartepunt verlagen de voornaamste reden voor Red Bull om over te stappen op een pull-rod systeem.

Voorwielophanging van de Red Bull RB18 (2022)

Foto: Giorgio Piola

Door de ophanging als het ware om te draaien van een push-rod naar een pull-rod heeft Newey niet geheel verrassend ook de enkele arm door het chassis verplaatst. Zoals op onderstaande illustratie van de RB16B - gemaakt door technisch expert Giorgo Piola - te zien, was die verbinding in 2021 nog aan de onderkant van de ophanging gepositioneerd. Op de bovenstaande foto van de 2022-auto is goed te zien dat die dankzij de trekstangophanging is verplaatst naar de bovenkant (witte pijl).

Voorwielophanging van de Red Bull RB16B (2021)

Foto: Giorgio Piola

Ook dit is niet per se nieuw, maar een voorbeeld van Newey die oude toepassingen combineert onder het nieuwe reglement. Op de onderstaande tekening van Piola is immers te zien dat Ferrari met de F2002 voor eenzelfde oplossing koos. Ook de F2004, de meest succesvolle Ferrari in handen van Michael Schumacher, had deze verbindende arm al aan de bovenkant.

Detail voorwielophanging Ferrari F2002

Foto: Giorgio Piola

Tot slot valt op dat Newey de hoogteverstelling van de pull-rod (witte pijl op de onderstaande afbeelding) heeft verplaatst naar het midden van de trekstang. Dit is vooral een handigheidje om de monteurs van Red Bull tegemoet te komen. Eén van de traditionele nadelen van een pull-rod systeem ten opzichte van een push-rod is de toegankelijkheid van componenten voor monteurs. Alhoewel dat probleem hier niet direct mee verholpen is, zat de hoogteverstelling normaliter ook bij de aanhechting van de trekstang, hetgeen ook lastig te bereiken was. Newey heeft het op deze manier toegankelijker gemaakt voor de mannen die dit jaar aan de RB18 werken

Het totaalplaatje maakt dat Newey ogenschijnlijk over de kleinste details heeft nagedacht, zoals je dat van ieder F1-team mag verwachten. De keuze voor een pull-rod voorwielophanging is er niet zomaar eentje en evenmin eentje waarbij de Britse ontwerper over één nacht ijs is gegaan. Het past bij het volledige (aerodynamische) concept van de RB18 en bij de wens om het zwaartepunt aan de voorkant zo laag mogelijk te krijgen. Of dit in de praktijk het gewenste effect krijgt moet blijken, maar duidelijk is wel wat Newey achter zijn befaamde tekentafel in gedachten heeft.