F1 Tech: Het verschil in brake ducts tussen Mercedes en Red Bull
Er zit geen enkel onderdeel op een hedendaagse Formule 1-auto zonder dat er eerst goed naar de aerodynamische gevolgen gekeken is. Dat geldt ook voor de remconfiguratie.
Mercedes W12 brake duct detail
Geen vermelding
Giorgio Piola's technische F1-analyses
Giorgio Piola is dé technisch journalist in de Formule 1. De Italiaan loopt al sinds 1969 rond in de paddock. Hij weet alles van vleugels, vinnetjes en flapjes. Duik in de wereld van de F1-techniek!
De brake ducts van de Formule 1-auto’s zijn dusdanig geoptimaliseerd dat ze de prestaties van de remmen en banden verbeteren, maar tegelijkertijd invloed hebben op de luchtstroming afkomstig van de band. Deze luchtstroom heeft een negatieve invloed op de werking van aerodynamische onderdelen verderop de wagen, dus alle teams besteden hier veel aandacht aan.
De remtrommel, in de paddock vaak gekscherend ‘cakeblik’ genoemd, werd begin deze eeuw geïntroduceerd in F1. Het component zorgde ervoor dat de remconfiguratie werd afgesloten, zodat de luchtstroom er niet al te veel onder zou lijden. Al vanaf het eerste moment waren er veel verschillende designs te zien. Elk team had een eigen ontwerp, gebaseerd op de eigen wensen voor de balans tussen temperatuurmanagement en aerodynamische impact.
Toen de temperaturen beter gemanaged konden worden, gingen de teams aan de slag met de remfabrikanten om verdere verbeteringen door te voeren. Dat resulteerde in de introductie van carbonschijven met extra gaten - voor zowel koeling als gewichtsbesparing - en lichtgewicht remklauwen. Elke gram winst wordt door een Formule 1-team immers omarmd.
In een tijdsbestek van tien jaar werd het ontwerp- en productieproces van de remschijven flink verbeterd. Het aantal gaten in de schijf nam toe van 100 tot 1.200. Vandaag de dag zijn het er in sommige gevallen meer dan 1.500. Deze openingen dragen bij aan het wegvoeren van de hitte tijdens het remmen. Dat is van groot belang, aangezien de temperatuur in de heftigste remzones kan oplopen tot zo’n 1.000 graden Celsius.
Mercedes is echter nog een stap verder gegaan met een cluster ruitvormige uitlaten in het conische gedeelte van de rembuis om de koeling en de aerodynamische doorstroming van het remkanaal te bevorderen.
Brembo F1 brake caliper detail
Photo by: Brembo
De remklauwen wegen zo’n twee kilogram, vele malen minder dan het equivalent op de straatauto. Ook hier is uiteraard veel aandacht voor koeling. Zoals op bovenstaande foto te zien is, beschikt de remklauw over specifieke koelopeningen, die middels interne kanalen de lucht naar de gewenste plek brengen.
De locatie van de remklauw verschilt per team. Red Bull Racing heeft de elementen op een hoek van 4 a 5 uur geplaatst, Mercedes kiest voor de 3 uur-positie. Dit heeft uiteraard invloed op de route die de koelbuizen moeten afleggen.
Beide teams maken ook gebruik van een buis richting de bovenzijde van de configuratie, die niet bedoeld is voor koeldoeleinden. De lucht die hier doorheen stroomt, heeft invloed op de turbulentie die gecreëerd wordt door de roterende banden. Dit wordt verder versterkt door andere aerodynamische structuren, zoals een opening tussen de remtrommel en de velg.
Hoewel de beide renstallen hiervan gebruikmaken, is duidelijk te zien dat er een verschil zit in het profiel en de wens om verderop samen te komen met andere luchtstromingen. Red Bull maakt ook gebruik van reflecterende coating om de warmteoverdracht vanuit de remmen binnenin te beperken.
Afhankelijk van de karakteristieken van de baan en de temperatuur, kan het team de opening in de remtrommel vergroten of verkleinen.
De wijze waarop Mercedes en Red Bull koele lucht proberen te ‘vangen’ verschilt ook. Laatstgenoemde begon het seizoen met een bredere variant in de vorm van een oor, maar recentelijk is deze minder welvend geworden. Mercedes daarentegen kiest voor een langgerekter element, zeker in vergelijking met de versie uit 2020. Het merk met de ster haalt ook nog wat lucht binnen tussen de rand van de band en het smalle verticale randje van de remconfiguratie.
In de volgende animatie zien we hoe Ferrari meerdere luchtkanalen heeft gecreëerd door de onderdelen van de remtrommel bovenop elkaar te plaatsen. Het eerste kanaal absorbeert een deel van de hitte afkomstig van de remmen en komt via de velg naar buiten. Het tweede kanaal heeft een open kanaal dat aansluit op de roterende velg. Deze lucht heeft invloed op de stroming afkomstig van de roterende band en is bedoeld om de turbulentie naar achteren te verminderen.
Sluit je aan bij de Motorsport community
Praat meeDeel of bewaar dit artikel
Abonneer en krijg toegang tot Motorsport.com met je adblocker
Van Formule 1 tot MotoGP: we brengen het laatste nieuws, diepgaande analyses en exclusieve interviews rechtstreeks uit de paddock. Om ons vak zo goed mogelijk uit te kunnen voeren, worden er op de website advertenties getoond. We merken op dat je een adblocker gebruikt en willen je vragen om deze uit te zetten. Daarnaast geven we je de mogelijkheid om abonnee te worden en voor een klein bedrag te genieten van een advertentievrije website.
Beste reacties