F1 Tech: De vijf opvallendste technische ideeën op F1-auto's 2022
De technische reglementen van de Formule 1 gingen voor het seizoen 2022 flink op de schop. De uitdaging werd er niet makkelijker op gemaakt voor de teams, want zij kregen bij de nieuwe generatie auto's te maken met meer beperkingen qua speelruimte.
Red Bull Racing RB18 kiel splitter
Giorgio Piola
De reglementen met minder ontwerpvrijheid zorgden voor angst dat alleen de sidepods voor enige variatie tussen de auto's zouden zorgen. Nu het seizoen bijna halverwege is, blijkt dat de Formule 1-teams met een fascinerende mix van ideeën en oplossingen zijn gekomen voor de diverse onderdelen van de auto. Hier werpen we een blik op enkele belangrijke gebieden waar de teams met hun eigen en in sommige gevallen ook opvallende ontwerpen mochten komen.
De neus
De nieuwe F1-reglementen dienden twee doelen: enerzijds moest het zorgen voor auto's die beter met elkaar kunnen racen, anderzijds moest voorkomen worden dat de auto's er lelijk uit zouden zien. Onder de vorige technische reglementen probeerden de teams met drastische maatregelen de beperkingen van het reglement te omzeilen, wat meer dan eens leidde tot afgrijselijke ontwerpen. In pogingen om meer lucht onder het centrale deel van de auto door te laten lopen, kwamen teams met zeer creatieve interpretaties. Denk hierbij aan de getrapte neuzen van 2012 en de miereneterneuzen in 2014, met als hoogtepunt (of dieptepunt, afhankelijk van hoe je het wil zien) de dubbele slagtand van Lotus.
De nieuwe reglementen zijn zo geformuleerd dat de lelijke neusvormen van de afgelopen jaren verleden tijd zijn, hoewel de teams nog tijd zat hebben om daar verandering in te brengen. De huidige neusontwerpen zijn belangrijk voor de interactie die de teams willen hebben tussen neus en voorvleugel, en specifieker of de neus verbonden is aan de hoofdplaat of de tweede flap van de voorvleugel. Op dit vlak hebben diverse teams voor een modulair ontwerp gekozen, waarmee ze flexibiliteit hebben om veranderingen door te voeren als de andere oplossing betere prestaties geeft, zonder dat de neus opnieuw door de crashtest moet komen. Zoals je hieronder ziet bij Ferrari en Red Bull is de binnenste structuur van de neus korter dan de overkapping. Die zorgt er op dit moment voor dat de neus verbonden is aan de hoofdplaat van de voorvleugel, maar dat kan dus makkelijk aangepast worden met aan aangepaste kap.
Ferrari F1-75 neus
Photo by: Giorgio Piola
Red Bull Racing RB18 voorneus
Photo by: Giorgio Piola
De bib wing
Een andere oplossing die over de gehele grid vaak is overgenomen, is de zogenaamde bib wing. Aston Martin was de eerste renstal die ermee op de proppen kwam tijdens de onthulling van de AMR22. Een week later had Ferrari al een eigen versie bij de presentatie van de F1-75 en niet veel later volgden ook Red Bull, Mercedes en Alpine met hun eigen ontwerpen. Zij hebben hiervoor ook aanpassingen doorgevoerd aan de kiel van hun auto's, zodat de aerodynamische potentie gemaximaliseerd wordt. Ironisch genoeg merkte Aston Martin dat de bib wing weinig toevoegde qua prestaties en dus werd het onderdeel weer van de auto gehaald bij de grote upgrade in Spanje.
De cockpits
Ook rond de cockpits hebben we inmiddels zeer diverse ontwerpen gezien. Dat geldt vooral voor de spiegels en de halo, waarbij het behoorlijk wat kan opleveren om kleine winglets toe te voegen en de voorgevormde oppervlakken een nieuwe vorm te geven ten behoeve van de aerodynamica. Op dit front hebben de teams verschillende oplossingen bedacht. Enkelen daarvan werden met tegenstand ontvangen door de concurrentie, terwijl andere oplossingen werden opgemerkt en door diverse teams op hun eigen manier werden geïmplementeerd.
De lamellen voor de koeling
Een interessante, maar minder opvallende oplossing kan gevonden worden op de Haas VF-22 en de Alpine A522. Zij maken gebruik van lamellen in het achterste deel van de ruggengraat van de motorkap om de koeling te verbeteren. Het is niet de eerste keer dat teams met deze oplossing komen, maar het is interessanter als je bedenkt dat er dit jaar meer bewegingsvrijheid is qua koeling. Zo mogen teams nu hitte afvoeren via koelingssleuven in het bodywork van de sidepods. Wat betreft Alpine geldt dat het ontwerp van de lamellen lijkt op wat op de A521 werd gebruikt, waarbij een korte sectie van de vin op de motorkap los boven een naar achteren gerichte opening hangt. Daaronder zitten drie lamellen om controle te houden over hoe de hitte van binnenuit naar buiten wordt gestuurd. Intussen is de vin op de motorkap van de Haas VF-22 veel verder naar achteren losgemaakt om ruimte te maken voor maar liefst twaalf lamellen.
Alpine A522 achterzijde detail
Haas VF-22 motorkap detail
De balkvleugels
De zogenaamde beam wings werden sinds 2014 niet meer gebruikt, maar dit seizoen zijn ze terug van weggeweest. Teams mogen nu maximaal twee elementen gebruiken om structurele steun en aerodynamische assistentie te bieden voor de achtervleugel. De meeste teams hebben hierbij voor een relatief conventionele aanpak gekozen, maar Red Bull bewandelt zijn eigen pad. Zij gebruiken een gestapeld ontwerp, waarbij het ene element bovenop de ander ligt. Alpine is sindsdien ook overgestapt, terwijl Red Bull in de afgelopen races het tweede element verwijderde om de luchtweerstand te verminderen.
Red Bull Racing RB18 nieuwe beam wing vergelijking
Photo by: Giorgio Piola
Alpine A522 balkvleugel vergelijking
Sluit je aan bij de Motorsport community
Praat meeDeel of bewaar dit artikel
Abonneer en krijg toegang tot Motorsport.com met je adblocker
Van Formule 1 tot MotoGP: we brengen het laatste nieuws, diepgaande analyses en exclusieve interviews rechtstreeks uit de paddock. Om ons vak zo goed mogelijk uit te kunnen voeren, worden er op de website advertenties getoond. We merken op dat je een adblocker gebruikt en willen je vragen om deze uit te zetten. Daarnaast geven we je de mogelijkheid om abonnee te worden en voor een klein bedrag te genieten van een advertentievrije website.
Beste reacties