F1 Tech: De nieuwe onderdelen die Mercedes hoop gaven in Miami

Zowel op zaterdag als op zondag slaagde Mercedes er - ondanks de upgrades - namelijk niet in om de snelheid van de vrijdag te benaderen. Daardoor moesten Lewis Hamilton en George Russell in de race opnieuw vooraan de middenmoot meestrijden, in plaats van het gevecht aan te kunnen gaan met Ferrari en Red Bull Racing. Mercedes moet nu uitzoeken of de vorm op vrijdag geflatteerd was, of dat het team de rest van het weekend ondermaats presteerde. Een factor die een rol gespeeld lijkt te hebben in de goede vrijdag van Mercedes was dat de problemen met het opwarmen van de banden gemaskeerd werden door hoge baantemperaturen en een gebrek aan rubber op het nieuwe asfalt. Zo kon het team de banden in de juiste window krijgen, iets wat zaterdag niet lukte als gevolg van de evolutie van de baan.

Hoewel Mercedes van vrijdag op zaterdag enkele veranderingen doorvoerde aan de afstelling om meer snelheid te vinden, lijkt de schommelende vorm in ieder geval te bevestigen dat de problemen met de W13 niet alleen aerodynamisch van aard zijn. De vervelende gevolgen van porpoising is slechts een stukje van de puzzel die Mercedes moet zien op te lossen om het maximale uit de W13 te halen. In Miami introduceerde de Duitse fabrikant enkele nieuwe onderdelen, enerzijds om de prestaties te verbeteren en anderzijds als aanpassing aan de karakteristieken van het Miami International Autodrome. Ondanks de problemen met de auto lijkt de vindingrijkheid van het team nog altijd volop aanwezig. Zo is het ontwerp van de nieuwe voorvleugel met afstand de meest unieke interpretatie van de nieuwe reglementen tot dusver.

George Russell arriveert op de startgrid van het Miami International Autodrome

Foto: Jerry Andre / Motorsport Images

Mercedes slaat nieuwe weg in met voorvleugel

Tot nu toe volgden alle teams qua elementen van de voorvleugel en de endplate de lijn die de FOM tijdens de Britse GP van 2021 presenteerde. De reglementen voor dit deel van de auto zijn met opzet zo geformuleerd dat ze samenhangen met de 18 inch velgen, de banden met minder profiel, de wieldoppen en de minder complexe brake ducts. Zo hoopten de FIA en F1 om de hoeveelheid vuile lucht te beperken. De aanpak van Mercedes gooit het echter over een andere boeg, omdat de daaruit voortvloeiende veranderingen waarschijnlijk verantwoordelijk zijn voor een flinke verandering in het gedrag van de plaatselijke luchtstroom. Die gaat op zijn beurt weer van invloed zijn op luchtstromen die achter de voorband tot stand komen.

Vergelijking van de oude (inzet) en nieuwe voorvleugel van Mercedes

Illustratie: Giorgio Piola

Om dit voor elkaar te krijgen is het ontwerp van de flaps aan de buitenkant van de vleugel helemaal vernieuwd. De voorste rand van het hoofdvlak van de vleugel is naar boven gekanteld, terwijl de verbinding met de endplate kleiner is geworden. De drie daaropvolgende flaps kunnen van opzij gezien verder naar voren geplaatst worden op de endplate, waardoor ze behoorlijk agressief naar voren moeten worden gezwenkt. Dit zorgt voor een krappe radius op de verbinding tussen de flaps en de endplate en daarom is gekozen voor hoekige oppervlakken. Deze veranderingen leiden ertoe dat er een rand wordt blootgelegd op de endplate, die normaal verbonden zou zijn met de endplates. Daardoor ontstaat niet alleen een opening waar de luchtstroom eerder kan ontsnappen, maar dat gebeurt bovendien op een hoger punt.

De bevestiging van de endplate en de vleugelelementen is radicaal anders dan bij andere teams

Illustratie: Giorgio Piola

Opvallend genoeg hebben de beide bovenste flaps ook een gleuf aan de kant van de endplate (rode pijl). Die produceert waarschijnlijk een reeks kleinere vortexen, die helpen om de belangrijkste vortex van het kruispunt tussen de flap en de endplate te managen. Ook is te zien dat er metaal is gebruikt om de gebogen buitenste sectie van de twee bovenste flaps te verstevigen, zodat die de belasting aan kunnen.

Het bleef in Miami niet alleen bij een nieuwe voorvleugel, want Mercedes nam ook een nieuwe achtervleugel mee. Dit ontwerp was niet specifiek bedoeld voor het circuit in Florida, want in de afgelopen races heeft het team al vaker naar manieren gezocht om de downforceniveaus aan te passen. Zo werden er Gurney flaps toegevoegd en verwijderd, terwijl er ook een uitsnede werd gemaakt in de bovenste flap om de downforce en luchtweerstand aan te passen (de vorige specificatie staat in de onderstaande inzet, waarbij de stippellijn laat zien hoeveel er is weggesneden van het bovenste element).

Vergelijking van de nieuwe Mercedes-achtervleugel met de oude (inzet)

Illustratie: Giorgio Piola

De nieuwe achtervleugel werd niet alleen voorzien van een aangepast bovenste element. Ook werd afscheid genomen van de naar boven gekantelde voorste rand van het hoofdelement. Het nieuwe ontwerp neemt minder ruimte in binnen de toegestane koker-sectie, zoals ook te zien is aan de meer open hoekradius waar het hoofdelement samenkomt met de endplate (blauwe pijlen). Ook zijn er wijzigingen aangebracht om de draagkracht van de balkvleugel te verminderen. De achterrand van het bovenste element is daarvoor ingekort (rode pijl).