F1 Tech: Hoe Mercedes met een oud trucje de topsnelheid opschroeft

Tijdens het Grand Prix-weekend in Turkije kwam de Mercedes W12 in de spotlights te staan. Uit onboardbeelden bleek de achterkant van de wagen op de rechte stukken aanzienlijk naar beneden te zakken. Dat zorgt voor een hogere topsnelheid, waarna de bolide in de eerste bocht weer de gebruikelijke vorm aanneemt en de coureurs kunnen profiteren van het normale downforceniveau. Een slimme truc en niets illegaals, zo liet de concurrentie al gauw weten.

Om te beginnen is het belangrijk om uit te leggen dat het hier draait om een slim trucje met de ophanging dat in de Formule 1 al heel wat jaren bekend is, en niet om een nieuw systeem dat plotseling op de Mercedes is verschenen. Bovendien is het niet enkel de Duitse fabrikant die van dit trucje gebruik maakt. De meeste teams op de F1-grid gebruiken enige vorm van slimme manipulatie van de achterwielophanging om de wagen op rechte stukken te verlagen en zo topsnelheid te winnen. 

Dat wil echter niet zeggen dat het effect voor alle teams hetzelfde is. Dat heeft te maken met de verschillen in aerodynamische concepten. Bovendien levert het niet op elk circuit eenzelfde winst op, aangezien de teams hun pakket moeten afstellen op high, medium en low downforce.

In het geval van Mercedes was de beweging van de achterwielophanging in Turkije zeer duidelijk te zien. Het team kon hier de W12 op een specifieke manier afstellen door in de snelle bochten niet in te boeten aan neerwaartse druk maar op de rechte stukken wel te profiteren van een hogere snelheid. De lay-out van het Circuit of the Americas in Austin was weer heel anders, waardoor hetzelfde effect niet geproduceerd kon worden. Dat was ook op een aantal andere banen al het geval, waardoor Red Bull in sommige gevallen qua topsnelheid veel dichter bij de rivaal stond. 

Buiten de hogere topsnelheid levert het trucje nog een andere prettige bijkomstigheid op: door het inzakken op het rechte stuk, waardoor minder luchtweerstand gecreëerd wordt, kan er met meer downforce gereden worden. Dat levert in de bochten ook een voordeel op. 

Update Silverstone zorgt voor ommekeer

Hoewel Mercedes deze truc al een aantal jaar toepast, duurde het in het seizoen 2021 even voordat men er echt van kon profiteren. De nieuwe reglementen wierpen het team flink terug. Het upgradepakket van Silverstone bleek echter de katalysator voor een hernieuwde voorsprong qua topsnelheid.

Mercedes AMG F1 W12 sidepod deflector vergelijking

Illustratie: Giorgio Piola

De aerodynamische update (zie hierboven) draaide vooral om het middenrif van de wagen. De wegligging en het rijgedrag van de W12 verbeterde aanzienlijk, en het team kon eenvoudiger de ‘sweet spot’ vinden om het trucje met succes toe te passen.  

1. De voorste verticale deflector werd verkleind, waardoor de ‘lamellen’ verlengd konden worden

2. De grootste verticale deflector werd losgekoppeld van de rand van de sidepod. De boogverbinding met de schouder van de sidepod werd verwijderd

3-4. De welvende vloersectie werd eveneens onder handen genomen

5. De enkele vin op de vloer werd vervangen door een dubbele versie

6-7. Acht zorgvuldig gevormde vinnetjes werden toegevoegd om de luchtstroom op de gewenste wijze om de sidepod te sturen

Deflectietest achtervleugel

Illustratie: Giorgio Piola

Ook andere factoren speelden een rol bij het relatieve succes van deze ophangingstruc, zoals de nieuwe richtlijnen voor de buiging van de achtervleugel die vanaf de GP van Frankrijk ingevoerd werden. Hierdoor nam de effectiviteit van de flexi-wings af, een andere vorm om de topsnelheid te vergroten. Door deze aanpassing werd de rangorde enigszins overhoop gegooid en moesten de circuits op bepaalde circuits hun downforceniveau gaan heroverwegen. Mercedes profiteerde van deze maatregel doordat andere teams harder getroffen werden, maar zij hun slimme toepassing van de achterwielophanging kon blijven gebruiken.

In hoeverre dit foefje de komende weken echt een doorslaggevende rol in de spannende titelstrijd gaat spelen, zal moeten blijken.