Analyse

F1 Tech: Mercedes slaat nieuwe weg in met innovatieve achtervleugel

Waar in de eerste periode van het nieuwe technisch reglement de aandacht vooral uitging naar de vloer, richten de F1-teams zich nu ook steeds meer op de aerodynamica. Met name de voor- en achtervleugels worden geregeld aangepast. Mercedes en AlphaTauri hebben een nieuwe stap gezet in de ontwikkeling.

Met het huidige reglement heeft de FIA geprobeerd om de vuile lucht achter de wagens zo veel mogelijk te beperken. Hierdoor moet het voor de achtervolger makkelijker zijn om de auto voor hem te volgen. In 2022, het eerste jaar van het nieuwe reglement, bleek dat vrij aardig te lukken. Dit jaar is dat al een stuk minder het geval. Dat heeft te maken met de teams, die op alle mogelijke manieren zoeken naar aerodynamisch gewin. En volgens velen valt er nog heel wat winst te behalen bij de achtervleugel. Het gaat hier om een tweeledig voordeel: het verminderen van luchtweerstand en het vergroten van de hoeveelheid downforce.

We hebben al diverse variaties gezien voor de endplates, de hoekpunten van de flappen en de verbinding tussen beide onderdelen. De nieuwste innovatie is een bovenste horizontale vleugelplaat die volledig losgekoppeld is van de endplate, met enkel een kleine metalen verbinding in de onderste hoek. Dit idee zagen we in de Grand Prix van Monaco voor het eerst, toen opmerkelijk genoeg zowel Alpine als Aston Martin met dit concept op de proppen kwam. De twee teams pasten het echter wel op een iets andere wijze toe.

In de praktijk zijn er twee ontwikkelingsrichtingen voor dit concept. Mercedes volgt de route die Aston Martin heeft ingezet, terwijl AlphaTauri de weg van Alpine volgt. In het geval van Aston Martin en Mercedes zit de metalen verbinding vast aan de schouder van de endplate. Het creëert nog steeds een ietwat afgeronde vorm van de hoek van de flap, terwijl het merendeel van die flap los is.

Bij Alpine en nu ook AlphaTauri is de positie van de metalen verbinding anders. Hierdoor is het uiteinde van de flap vlakker en horizontaler. Dit vergroot niet alleen de uitsparing, maar zorgt ook voor een andere afronding.

Hoewel de achtervleugel de grootste tijd gesloten is en vooral op die momenten goed moet presteren, moet er toch ook rekening gehouden worden met de DRS-prestaties en in hoeverre dit nieuwe ontwerp invloed heeft op het gedrag. Het wordt interessant om te zien of meer teams in de tweede seizoenshelft een dergelijke oplossing introduceren, en of een van de twee concepten de overhand gaat krijgen in de pitstraat.