F1 Tech: Hoe de topteams zich aanpasten aan de unieke karakteristieken van Mexico

Op 2.285 meter boven zeeniveau vormt de ijlere lucht voor een grote uitdaging voor de F1-teams. Dit heeft namelijk significante invloed op de aerodynamica, koeling en performance van de power units.

Zelfs Red Bull Racing, dat slechts zelden aerodynamische performance hoeft op te offeren door het bodywork net zo veel te openen als de concurrentie, ging in Mexico voorzichtig te werk. Het team voegde een extra koelpaneel toe aan de rechter bovenkant van de sidepod. Hiermee hield de formatie wel vast aan de asymmetrische lay-out waarmee men al nagenoeg het hele seizoen rijdt. Eerder dit jaar werd veelal enkel de koelopening aan de rechterkant van de motor gebruikt.

Illustratie: Giorgio Piola

Ferrari SF-23 vergelijking remschijf

Ferrari koos in Mexico voor een remschijf met meer boorgaten, net zoals het team in 2022 deed. De zestig extra boorgaten helpen om de warmte die door de schijf wordt gegenereerd af te voeren en houden de temperaturen binnen een window dat vergelijkbaar is met de temperaturen op lager gelegen circuits.

Dit speelt ook een rol in de warmte-uitwisseling die plaatsvindt tussen de remmen, de velg en de band. Vooral als we bedenken dat de binnentemperatuur van de band belangrijk is voor zowel de prestaties als de degradatie in de loop van een ronde tijdens de kwalificatie en een stint tijdens een race.

Foto: Giorgio Piola

Ferrari SF-23 detail

Ferrari, wat normaliter al meer koelopeningen heeft dan veel concurrenten, koos aan de linkerzijde voor maximale koeling in de overgang tussen sidepod en motorkap. Ook daarvoor, ter hoogte van de uitgang van de S-duct, werden koelgaten gemaakt. Interessant is dat de Scuderia in tegenstelling tot Red Bull Racing de koelprioriteit juist aan de linkerkant legt. Dat heeft vooral te maken met de positie van de interne componenten van de power unit en aanverwante apparatuur.

Verder koos het team er aan de achterkant van de auto voor om een Gurney te plaatsen op de achterste rand van de uitlaat van de motorkap, waardoor de warmteafvoer werd vergroot zonder het bodywork aan te passen. Dit is ook een kosteneffectieve methode om de koelcapaciteit te vergroten, omdat er anders geïnvesteerd zou moeten worden in een uniek ontwerp van de motorkap.

 

 

McLaren koos eveneens voor meer koeling voor de MCL60. Dit zagen we op twee manieren terug. De achterste opening aan het uiteinde van het bodywork was vergroot, terwijl ook een nieuwe luchthapper voor de voorremmen werd geïntroduceerd. Dit nieuwe ontwerp verschilde niet enorm van de versie waarmee eerder dit jaar in Singapore werd gereden (bovenste inzet links). Beide elementen zijn een stuk groter dan de normale variant (onderste inzet links).

Het team uit Woking voerde in de eerste vrije training een aantal tests uit om waardevolle data, deels met het oog op 2024, te verzamelen. Zo koos de formatie voor een andere bandentactiek op de vrijdag. De data werd verzameld middels een klein hekwerk onder de achtervleugel. Tevens werd op een later moment nog flo-viz verf aangebracht op de centrale sectie van de vleugel.

 

 

Ook Alpine en AlphaTauri kozen voor een grotere motorkap met meer koelopeningen. Eerstgenoemde formatie koos voor een nieuw middenrif met grotere lamellen om meer hitte af te kunnen voeren. Tevens was er aan de achterkant een bredere, grotere opening te vinden.

Ook AlphaTauri koos voor een groter koelpaneel aan de zijkant van het bodywork, terwijl de achterkant was vergroot in diepte en breedte.