F1 Tech: Hoe Red Bull RB20 ondanks twijfels over upgrades blijft verbeteren

Het vermoeden van Max Verstappen dat er iets verkeerd is gegaan met de Red Bull RB20 verklaart waarom het team afgelopen weekend in Zandvoort experimenten uitvoerde met enkele onderdelen van een oudere specificatie. Om uit te zoeken wat de bolide "moeilijker te besturen" heeft gemaakt, reden Verstappen en teamgenoot Sergio Pérez met verschillende vloeren zodat het team data kon vergaren. De focus op het uitzoeken of de grote verandering aan de vloer in Imola de aanleiding is geweest voor de recente mindere vorm ten opzichte van McLaren en Mercedes, betekent niet dat Red Bull op andere fronten gestopt is met het zoeken naar verbeteringen.

Red Bull reisde met enkele kleine veranderingen aan de RB20 af naar Zandvoort. Zo keerden de sidepods en engine cover voor high downforce-circuits, die in Hongarije werden geïntroduceerd, terug op de auto nadat ze op de plank bleven liggen op het razendsnelle Spa-Francorchamps. Wel was er een kleine aanpassing ten opzichte van de Hungaroring, want de grootte van de koelopeningen aan de achterzijde was aangepast om beter bij de karakteristieken van het circuit in Zandvoort te passen. De smallere opstelling zorgt voor extra opties in de koelafstelling tijdens de aankomende races. Het team kan ook de koelpanelen aan de zijkant van de motorkap wisselen om beter aan de eisen te voldoen.

De nieuwe inlaat heeft dezelfde afmetingen als de inlaat die werd gebruikt met de andere motorkap, maar door de verandering in het bodywork zijn ook de uitlaten verwijderd die in het achterste paneel waren uitgesneden. Daarnaast zijn er ook nieuwe pootjes voor de spiegels en vinnetjes rond de cockpit geplaatst, omdat het team kleine aanpassingen wil doorvoeren in het gedrag van de luchtstroom verder naar achteren. Dit is waarschijnlijk een reactie op de komst van de nieuwe sidepods en motorkap in Hongarije, die vervolgens in Zandvoort opnieuw werd gebruikt.

Vergelijking van de spiegels op de Red Bull RB20.

Foto door: Uncredited

Er zijn ook enkele verschillen in de opstelling. De horizontale spiegelsteun is niet langer direct verbonden aan de behuizing van de spiegel (zie witte pijl). De behuizing is ook aangepast aan de verticale stuwing die zich nu tussen de oppervlakken bevindt en waarschijnlijk een sterkere werveling stroomafwaarts over de sidepod verspreidt.

De buitenste verticale steun is ook aangepast (zie rode pijl) met een kortere opstelling in plaats van de staartachtige oplossing die eerder werd gebruikt. Dit verandert het gedrag van de luchtstroom rond de schouder van de sidepod. Ondertussen is de winglet aan de zijkant van de halo verwijderd en vervangen door een verticale vin bovenop de halfronde inlaat aan de bovenkant van de sidepod (zie blauwe pijl). De winglet is in de bovenste helft geknikt om ook daar bij de contouren van de halo-fairing te passen.

De Red Bull-coureurs kozen in Zandvoort ook allebei voor een ander downforceniveau op hun auto. Verstappen ging voor een achtervleugel die meer downforce genereerde, net zoals in Hongarije. Pérez koos daarentegen voor minder downforce, vergelijkbaar met het downforceniveau op beide auto's in Spa.

Nieuwe voorvleugel bij Haas

Haas F1 Team introduceerde bij de Nederlandse Grand Prix een aantal nieuwe componenten voor de VF-24 ter verbetering van de stroming aan de voorkant van de auto. Zo hoopt het team elders op de auto meer snelheid te vinden. Alleen Nico Hülkenberg gebruikte de nieuwe onderdelen, maar door een rommelig weekend met incidenten en wisselend weer was het moeilijk voor Haas om veel feedback te verzamelen.

Vergelijking van de verschillende Haas-voorvleugels in Zandvoort.

Foto door: Uncredited

Met de veranderingen heeft Haas de aerodynamica van de voorkant van de auto op holistische wijze aangepakt. De neus, voorvleugel en voorwielophanging zijn gezamenlijk aangepast om uit ieder onderdeel de prestatiewinst maximaal te kunnen benutten. De neus is nu verlengd om samen te komen met het hoofdvlak van de voorvleugel in plaats van het tweede element. Ook de vorm van de punt van de neus is veranderd.

Er is ook gekozen voor een ronder profiel, zodat het harmonieuzer werkt met het centrale deel van de vleugel. Hierdoor heeft het team de verdeling van de flaps kunnen aanpassen. Zo zijn de statische flaps aan de binnenzijde naast de neus smaller geworden. De beweegbare secties zijn dus breder. Beide zijn minder hoog dan de vorige versie, maar ook meer welving over de gehele spanwijdte.

De verbindingen tussen de flappen zijn ook opnieuw geconfigureerd op de gehele voorvleugel. Er is namelijk minder ruimte nodig tussen het hoofdvlak van de vleugel en het tweede element, omdat de neus nu verbonden is aan het hoofdvlak. Verder zijn de aerodynamisch gevormde beugels die gewoonlijk tussen de twee bovenste elementen zitten, vervangen door meer traditioneel gevormde hoefijzervormige beugels.

De veranderingen die Haas heeft doorgevoerd, zijn volgens hoofd aerodynamica Simone Benelli heel belangrijk met de huidige generatie F1-bolides. "Het belangrijkste aan de binnenkant [van de voorvleugel]  is om te proberen de stromingskwaliteit te verbeteren voor de opening aan de voorkant en de undercut van de sidepod, omdat er niets onder het chassis zit", legt hij uit. "Aan de buitenkant van de vleugel gaan we door met onze ontwikkeling, waarbij we constant proberen het zog aan de onderkant te verbeteren. Dit is verantwoordelijk voor de inconsistentie die er in bepaalde gevallen is bij belasting aan de voorkant bij lage en middelhoge snelheid en zijwind in het algemeen."