F1 Tech: Hoe McLaren een glimp van de toekomst laat zien met nieuwe achtervleugel

De achtervleugel die McLaren in Spa introduceerde, was een low downforce-variant. Met zo weinig neerwaartse druk heeft de formatie het gehele seizoen nog niet gereden. Naar verluidt is dit de eerste versie uit een nieuwe serie achtervleugels, die afhankelijk van het circuit aangepast kan worden.

We categoriseren achtervleugels doorgaans in drie eenvoudige klassen: low, medium en high downforce. Gezien de almaar uitdijende kalender, en de verschillen tussen de vele circuits, is die schifting niet helemaal juist meer. Teams proberen de balans tussen downforce en luchtweerstand van de achtervleugel ook meer en meer te bepalen middels de beam wing, het kleine vleugeltje boven de diffuser. Ook de diepte van de vleugel, of er een Gurney op de bovenrand bevestigd is of niet, plus de vorm van het uiteinde en de uitsnede in de endplate spelen een rol om de vleugel aan te passen aan de eisen van een circuit.

Wat betreft de beam wing is het zeer interessant dat McLaren eerder dit jaar drie nieuwe beam wings in één keer heeft geïntroduceerd. Het verschaft de werkgever van Lando Norris en Oscar Piastri vooral opties. Zo kan er zelfs na de keuze voor een low, medium of high downforce vleugel nog volop worden gevarieerd met behulp van de beam wings. Dit moet helpen om voor ieder type circuit een zo goed mogelijke combinatie in huis te hebben, met een juiste balans tussen de hoeveelheid neerwaartse druk en drag. Onder het budgetplafond is dat absoluut geen sinecure. McLaren kwam in Spa met de tweede fase van dit ontwikkelingsproces voor de dag, een vernieuwde filosofie voor de achtervleugel zelf.

Lando Norris, McLaren MCL38

Foto door: Sam Bagnall / Motorsport Images

Een nadere blik op de McLaren-achtervleugel die in België geïntroduceerd werd, laat zien dat de versie in basis flink verschilt ten opzichte van de vleugels die tot op heden werden gebruikt. De meest zichtbare verandering is de transitiezone tussen de hoofdplaat en endplate, die veel hoekiger verloopt. Ook de vorm van de uitsnede en het hoekpunt van de vleugel zijn onder handen genomen. Dit alles heeft logischerwijs significante invloed op de luchtstroom.

Deze low downforce-variant is over de gehele linie een stuk vlakker dan de meer lepelachtige vorm die tot op heden werd gebruikt. In lijn daarmee is ook de bovenste flap onder handen genomen, zodat deze niet alleen in gesloten staat optimaal werkt, maar juist ook voor een betere DRS-performance zorgt. 

Dit is een duidelijke verandering qua filosofie. McLaren slaat hiermee de weg in die Red Bull ook al tijden bewandelt met een efficiënte DRS. De kampioensformatie reed lange tijd met meer vleugel - en dus een groter snelheidsverschil wanneer de achtervleugel werd opengeklapt - door de zeer efficiënte bolide en downforce middels het grondeffect. Nu McLaren op dat vlak grote stappen gezet heeft, kan er ook aan de vleugels gewerkt worden. Het verhaal is hiermee rond met de eerste genoemde beam wings, die McLaren eerder introduceerde. De beam wing en achtervleugel werken immers hand in hand, waarbij het samenspel cruciaal is voor de efficiënte DRS die McLaren nastreeft.