F1 Tech: Hoe de flexibiliteitsproef van F1-vleugels veranderd is

De meest intrigerende verandering heeft te maken met de flexibiliteitsproeven die de FIA uitvoert om de achtervleugels te controleren. Die proeven zijn nu officieel opgenomen in het reglement en staan niet langer als technische richtlijn te boek. Sinds de teams hun weg gevonden hebben met het nieuwe reglement en inmiddels in een aardig ritme zitten voor het produceren van updates, ligt de focus op het wegnemen van drag terwijl het downforce-gehalte hetzelfde moet blijven. Het is interessant om te zien hoe dat de achterkant van de auto veranderd heeft. Denk daarbij aan de achtervleugel en de terugkeer van de beam wings, oftewel de balkvleugels.

In eerste instantie lijkt het erop dat de flexibiliteitsproeven vergeeflijker geworden zijn. De achterkant van de hoofdvleugel mag nu niet 2mm, maar maximaal 3mm doorbuigen. Belangrijk om te vermelden is echter dat het voorheen niet mogelijk was dat een achtervleugel verticaal meer dan 2mm boog. Nu is de richting waarin de vleugel mag buigen uit het reglement verdwenen. Dat suggereert dat teams tot nu toe aardig wegkwamen met de flexibiliteitsproeven, maar dat ze dat op een hele specifieke manier gedaan hebben door de vleugel te laten buigen in de richting die niet beschreven staat in het reglement.

Daarnaast is het controleren van de DRS-tussenruimte nu officieel opgenomen in het reglement (Art. 3.15.15). Dit is gedaan na de uitsluiting van Lewis Hamilton tijdens de kwalificatie voor de GP van Brazilië in 2021 waar de achtervleugel van de W12 een fractie verder openging dan de toegestane 85 millimeter als de DRS geactiveerd is.

Red Bull-monteurs controleren de achtervleugel.

Foto: Giorgio Piola

Het is ook een reactie op de problemen die Red Bull nog altijd heeft met de DRS. Het team paste de vleugel en de activator van de DRS enkele races geleden nog aan. Verder zijn de markers die sinds vorig jaar op de vleugels geplaatst zijn nu ook in het reglement opgenomen. De FIM blijft het buigen van de vleugels op deze manier controleren als de auto’s op de baan zijn. De FIA checkt deze bewegingen middels de onboardscamera die naar achteren gericht is.

De vergelijking van de balkvleugels op de RB18.

Foto: Giorgio Piola

De terugkeer van de balkvleugel, die sinds 2014 nergens te bekennen was in de Formule 1, heeft er ook voor gezorgd dat teams regelmatig naar een andere achtervleugel grijpen in de zoektocht naar de juiste balans van drag en downforce. Na de aanpassing van het reglement is ook het buigen van de balkvleugel een ding geworden. Tot Silverstone was er een buiging van 5mm toegestaan bij een druk van 60N op de secties Y=±100 en Y=±215.

Bij de nieuwe, striktere tests (3.15.12) is slechts 3mm aan buiging toegestaan bij 150N druk op de achterkant van het element. De druk van 150N wordt simultaan toegepast op Y=270 en Y=-270 en 5mm naar voren vanaf de achterkant gemeten. De meeste teams hebben hun balkvleugel aangepast op het downforce-niveau van de achtervleugel. Als gevolg daarvan leveren ze over het algemeen minder downforce. Tijdens de laatste races heeft Red Bull geprobeerd de hoeveelheid drag terug te brengen door het bovenste van de twee elementen weg te halen. Alleen de onderste is overgebleven, maar de hoek daarvan is iets veranderd.

Alpine is het eerste team dat de richting van Red Bull gevolgd heeft met twee elementen boven elkaar, maar wel in een andere opstelling dan de conventionele volgorde.