F1 Tech: Zo heeft Ferrari het snelheidsverschil met Red Bull verkleind

Sinds het begin van het jaar blijkt uit de GPS-data dat de Red Bull RB18 en de Ferrari F1-75 hun snelste rondetijden op verschillende manieren behalen. De scharlakenrode bolide was beter in langzame en middelsnelle bochten, Red Bull Racing had op de rechte stukken een significant snelheidsvoordeel. De achterstand van Ferrari qua topsnelheid, met name met geopende DRS, was dusdanig dat het niet genegeerd kon worden. Teambaas Mattia Binotto: “Er was geen twijfel mogelijk over het snelheidsverschil ten opzichte van de Red Bull, zeker in de DRS-zone. We hebben dus hard gewerkt aan het DRS-systeem.”

Dat werk resulteerde in de komst van een nieuwe achtervleugel in de Grand Prix van Canada. Het item was zo nieuw, dat vanwege een gebrek aan reserveonderdelen slechts een van de rijders ermee uitgerust kon worden. Charles Leclerc was de gelukkige, aangezien de Monegask na een gridpenalty vanwege een motorwissel achteraan moest vertrekken. Mocht hij in de natte kwalificatie spinnen en zijn achtervleugel afschrijven, was het geen ramp als hij door een noodzakelijke vleugelwissel naar een andere specificatie vanuit de pitstraat zou moeten starten, zo was de redenatie. 

In Montreal werd direct het verschil tussen beide vleugels duidelijk. Bij de officiële speed trap noteerde Leclerc 342,7 kilometer per uur, teamgenoot Sainz kwam niet verder dan ‘slechts’ 331,3 kilometer per uur. Op de finishstreep raasde de Monegask langs met 300,6 km/h, Sainz klokte daar 294 km/h.

Vergelijking van de oude en nieuwe achtervleugel van de Ferrari F1-75.

Illustratie: Giorgio Piola

De nieuwe achtervleugel is op meerdere punten veranderd. De onderste flap is aanzienlijk versmald, wat resulteert in een minder hoekig ontwerp en een soepelere overgang richting de gebogen endplates. Dit draagt bij aan de afname van downforce en drag. Ook de beam wing onder de uitlaat is onder handen genomen. Deze elementen zijn kleiner qua oppervlak, met name richting het uiteinde. 

De veranderingen aan de transitiezone aan de buitenkanten van de vleugel draagt ook bij aan de winst wanneer DRS geactiveerd wordt. Dat is met name tijdens de kwalificaties van groot belang. F1-ontwerpers proberen namelijk altijd de grootte van de opening te maximaliseren. Het gat tussen de horizontale onderplaat en de opengeklapte flap mag maximaal 85 millimeter bedragen. Vooral richting de zijkanten is de opening groter geworden met het nieuwe ontwerp. 

De toegestane ruimte bij een opengeklapte DRS-vleugel.

Illustratie: Giorgio Piola

Door het nieuwe ontwerp verandert de balans downforce-drag. Dit is iets waar de coureurs rekening mee moeten houden in de afstelling en heeft ook invloed op het bandenmanagement gedurende een stint.