Tech: De afstelling die McLaren naar F1-zege in Monza hielp
McLaren wist zondag op Monza na bijna negen jaar weer eens een Grand Prix te winnen. Daniel Ricciardo en Lando Norris slaagden erin om een dubbelzege te behalen en dat konden ze voor elkaar krijgen door perfect gebruik te maken van de sterke punten van de MCL35M.
McLaren MCL35M achtervleugel vergelijking
Giorgio Piola
Giorgio Piola's technische F1-analyses
Giorgio Piola is dé technisch journalist in de Formule 1. De Italiaan loopt al sinds 1969 rond in de paddock. Hij weet alles van vleugels, vinnetjes en flapjes. Duik in de wereld van de F1-techniek!
Tijdens de Grand Prix van Italië wist McLaren zowel Red Bull als Mercedes van het lijf te houden door de enorme topsnelheid die Daniel Ricciardo en Lando Norris produceerden. Lewis Hamilton reed in zowel de sprintrace als de reguliere race achter Norris en het kostte hem bijzonder veel moeite om zijn jongere landgenoot te passeren. Max Verstappen belandde bij de start van de Grand Prix op Monza achter Daniel Ricciardo en daar volgde eenzelfde scenario: de Red Bull-coureur kon geen enkel moment ook maar denken aan een aanval, simpelweg omdat hij nooit in de buurt zat in een remzone.
De topsnelheid van McLaren is dit jaar behoorlijk indrukwekkend, nadat het team begin 2021 overstapte naar Mercedes-krachtbronnen. Een deel van de snelheid op de rechte stukken van het Autodromo Nazionale Monza kwam natuurlijk voort uit de motor. Desondanks kreeg de topsnelheid een boost door de manier waarop de renstal de aerodynamisch efficiënte MCL35M had afgesteld voor het hogesnelheidscircuit, waar weinig downforce nodig is.
In Baku en Silverstone maakte McLaren gebruik van een lepelvormige achtervleugel voor low/medium downforce. Op Spa schakelde het team over naar een versie met nog minder downforce, waarbij de lepelvorm behouden werd. De achtervleugel op Monza leverde nog minder downforce, maar volgde qua vorm een meer gebruikelijke route. Zoals verwacht had de Monza-vleugel een veel kleinere hellingshoek dan de configuratie op Spa (inzet links). De bovenrand van de bovenste flap werd ook bijgesneden, zodat hij binnen de maximaal toegestane tolerantie lag (inzet rechtsboven). De Gurney-flap op de achterrand van de bovenste flap werd ook weggelaten. Daarmee probeerde McLaren de luchtweerstand nog verder te verminderen.
McLaren MCL35M detail voorvleugel
Foto: Giorgio Piola
Aan de voorkant van de auto zien we een vergelijkbaar verhaal. Het team heeft de flaps aan de binnenzijde van de voorvleugel aanzienlijk ingekort. Dit vermindert de downforce, maar zorgt er wel voor dat er een betere aerodynamische balans is tussen de voor- en achterkant van de auto.
De versteller geeft het punt aan waar het statische buitenste deel van de vleugel eindigt en waar het beweegbare vleugeldeel begint. Dit benadrukt de trend die F1-teams nu al enkele jaren volgen. De ontwerpers kiezen voor deze aanpak om de vleugel zo te segmenteren dat hij de nodige downforce levert. Tegelijk produceert hij ook voldoende outwash om de impact die de turbulentie van de banden stroomafwaarts op de auto heeft te verminderen.
Sluit je aan bij de Motorsport community
Praat meeDeel of bewaar dit artikel
Abonneer en krijg toegang tot Motorsport.com met je adblocker
Van Formule 1 tot MotoGP: we brengen het laatste nieuws, diepgaande analyses en exclusieve interviews rechtstreeks uit de paddock. Om ons vak zo goed mogelijk uit te kunnen voeren, worden er op de website advertenties getoond. We merken op dat je een adblocker gebruikt en willen je vragen om deze uit te zetten. Daarnaast geven we je de mogelijkheid om abonnee te worden en voor een klein bedrag te genieten van een advertentievrije website.
Beste reacties