Formule 1 GP van Emilia-Romagna

F1 Tech: De acht belangrijkste veranderingen aan de Ferrari SF-24

Ferrari heeft tijdens twee filmdagen op Fiorano de updates op de SF-24 F1-auto uitvoerig getest. Er zijn acht veranderingen die in het oog springen.

Ferrari SF-24 detail zijkant

Giorgio Piola's technische F1-analyses

Giorgio Piola is dé technisch journalist in de Formule 1. De Italiaan loopt al sinds 1969 rond in de paddock. Hij weet alles van vleugels, vinnetjes en flapjes. Duik in de wereld van de F1-techniek!

Ferrari zette rond Hemelvaart twee filmdagen in om de updates voor hun Formule 1-auto te kunnen testen voorafgaand aan het raceweekend in Imola. Het Italiaanse team gebruikte de dagen om de eerste kinderziektes uit het nieuwe concept te halen, aangezien er meerdere veranderingen zijn doorgevoerd aan de SF-24. Niet alleen de aerodynamica is onder handen genomen, ook de koeling van de krachtbron en alles wat daarmee samenhangt, is aangepakt.

Vanaf het moment van dat de renstal begon met het ontwikkelen van deze updates is alles in werking gesteld om die voor de Grand Prix van Emilia-Romagna klaar te hebben. Het is niet alleen het eerste weekend op Europese bodem, maar ook de eerste van de twee races voor eigen publiek. Tel daarbij op dat de voorgaande twee Formule 1-weekenden sprintraces waren, waardoor het introduceren van upgrades lastiger was. Zo'n weekend biedt immers minder trainingstijd om de juiste afstelling te vinden, al helpt het tegenwoordig wel dat het vernieuwde format twee keer een parc fermé biedt.

Ferrari SF-24 side Imola comparison  (numbered)

Vergelijking Ferrari SF-24 zijde Imola (genummerd)

Foto door: Giorgio Piola

De meest in het oog springende verandering aan de SF-24 is de komst van een overbite-inlet van de sidepod [1], die veel weg heeft van de inlet van Red Bull. Ferrari heeft er daarnaast voor gekozen om deze horizontale inlet te verbinden met de inlet van de bypass die naast het chassis te vinden is [3], waardoor er met beide ingangen samen een soort P-vorm ontstaat. Alpine en Mercedes hebben voor een vergelijkbare constructie, al hebben die teams nog geen overbite. De outlet naast de cockpit en de halo zijn verdwenen en de vanes die daaraan vastzitten zijn in samenhang daarmee veranderd [4]. Vanaf de voorkant hebben die nu een design dat doet denken aan een cobra (zie de foto onderaan dit artikel).

Qua opbouw is de sidepods ook anders. Ferrari gaat net als Red Bull voor een grotere undercut onder de sidepods door, om meer ruimte te creëren voor de luchtstroom naar achteren. De achterkant van de sidepod is eveneens veranderd. Waar de vorige sidepod iets hoekiger afliep naar de achterkant, is het profiel na de update geleidelijker [2]. Het moet de luchtstroom zo optimaal mogelijk naar de achterkant van de auto en naar het flessenhalsgebied geleiden. De keuze voor een overbite is ook gunstig voor de aerodynamica, waardoor de inlet van de sidepod minder invloed heeft op de luchtstroom naar achteren.

De veranderingen aan de koelopeningen op de motorkap zijn door de andere opbouw van de sidepod mogelijk gemaakt. Er is een enkele, maar grotere outlet aan de zijkant van de motorkap te vinden. In Japan zat een soortgelijke opening er al op, maar de nieuwe is nog een stukje groter dan in Suzuka [7]. 

Verder zijn er veranderingen aan de zijkant van de vloer te vinden. Het impliceert dat de onderkant van de vloer ook flink aangepakt is, al is natuurlijk niet bekend hoe die eruitziet. Het gewelfde voorste deel van de vloerranden [5] is in ieder geval gewijzigd, met een grotere hoek. De ingangen zijn ook agressiever opgesteld dan eerder. Verder naar achteren lopen de veranderingen aan de vloerranden door, waarbij de steunbeugels een belangrijke rol spelen. Deze worden nu niet meer alleen gebruikt om de vloerdelen te verbinden, maar de beugel in de vorm van een hoefijzer moet er ook voor zorgen dat de verschillende vloerdelen (ook qua luchtstroom eroverheen) beter op elkaar aansluiten [6]. Interessant genoeg is dit een aanpak die we ook in 2023 al eens hebben gezien (linksonder). Het suggereert dat Ferrari eerder niet kon profiteren van deze opzet en het team er nu op vertrouwt dat het met de geüpdatete SF-24 wel kan. 

Ferrari SF-23 vloer

Ferrari SF-23 vloer

Tot slot is de achtervleugel aangepast [8]. Zowel de tipsectie als de uitsnijding bij de endplate zijn onder handen genomen. De spanwijdte van het bovenste vleugelelement is daarbij vergroot en de vortex bij de tipsectie is anders, waarmee Ferrari de luchtstroom efficiënter wil maken - eigenlijk drag wil reduceren zonder daarbij downforce in te leveren. De tipsectie heeft nu een veel vierkanter profiel dan voorheen. De steunbeugel tussen de tip en de vleugel is korter gemaakt en verder naar binnen geplaatst. Dat laatste biedt ook meteen meer ruimte voor de achterrand en voor de uitsnijding van de endplate, waardoor ontwerpers meer vrijheid en speelruimte krijgen om die onderdelen in de toekomst te optimaliseren. 

Ferrari SF-24 achtervleugel vergelijking

Ferrari SF-24 achtervleugel vergelijking

Foto door: Uncredited

Meer F1 Tech:

Sluit je aan bij de Motorsport community

Praat mee
Vorig artikel Hill: "Norris had altijd al potentie om een F1-race te winnen"
Volgend artikel FIA opent inschrijfprocedure voor lichtere halo in Formule 1

Beste reacties

Er zijn nog geen reacties. Wil je er één schrijven?

Meld je gratis aan

  • Snel toegang tot je favoriete artikelen

  • Stel alerts in voor breaking news en je favoriete coureurs

  • Laat je horen met de reactiemodule

Motorsport prime

Ontdek premium content
Abonneer

Editie

Nederland