F1-lezersvragen: Windtunnel, brandstof, sponsoren en meer

Welkom bij een nieuwe editie van de Motorsport.com Mailbox, de rubriek waarin we de Formule 1-vragen van onze lezers beantwoorden. Hieronder de antwoorden op de leukste en meest interessante vragen.

F1-lezersvragen: Windtunnel, brandstof, sponsoren en meer

Waarom zien we zo weinig donuts in de Formule 1?

Dit heeft eigenlijk twee redenen. Vroeger was het simpelweg verboden voor coureurs om na de race donuts te draaien. Je moest zonder vertraging naar parc fermé. Daar parkeerde je je auto en daarna ging de top-drie naar de podiumceremonie. Toen Sebastian Vettel zijn wereldtitel in 2013 met een paar donuts vierde in India, kreeg de Duitser een boete omdat hij niet meteen naar parc fermé was gegaan.

Tegenwoordig is de wedstrijdleiding, zeker in de laatste race van het seizoen, coulanter met het draaien van donuts. De simpelste reden waarom we ze zo weinig zien is omdat het gewoon slecht is voor de motor en de auto. Na de laatste race maakt dat natuurlijk niet veel meer uit - behalve voor de bandentest - maar tijdens het seizoen wil je de motor niet onnodig belasten. Zeker niet omdat je er maar drie hebt in een jaar. Verder is ook de rijhoogte een factor. Door donuts te draaien, slijten de banden extreem hard. Daardoor loop je het risico om onder de minimale rijhoogte uit te komen en dat betekent diskwalificatie. Rijhoogte is samen met het gewicht overigens ook één van de redenen dat coureurs in de uitloopronde altijd bewust over de marbles rijden, losse stukjes rubber die op de baan liggen en worden opgepikt om onder meer extra gewicht te krijgen.

Wat is de samenstelling van de brandstof in de F1? – Henk Krom

Afgelopen jaar is de Formule 1 overgegaan van E5 naar E10-brandstof. Dat betekent dat ongeveer 10 procent van de benzine bestaat uit duurzame ethanol. De overige 90 procent zijn nog fossiele brandstoffen. In 2026 wil de Formule 1 overschakelen naar 100% herbruikbare brandstoffen. Die benzine zou ook geschikt moeten zijn voor de meeste auto’s op de openbare weg.

De exacte samenstelling is wat lastiger vast te leggen, omdat elk team eigenlijk zijn eigen brandstof heeft. Mercedes werkt samen met Petronas, Red Bull Racing heeft ExxonMobil als partner en Ferrari gebruikt brandstof van Shell. Alles om de eigen motor optimaal te benutten. De afgelopen seizoenen hebben we regelmatig upgrades gezien aan de brandstoffen. Het is dus niet zo dat er één exacte brandstof is voor elk team.

Waarom was de testauto van Alonso in de Aston Martin sponsorloos? Mogen de sponsoren van Aston Martin of Alonso persoonlijk er niet op dan? Want bij Stroll was dat wel het geval. – Werner Backx

Fernando Alonso reed in het afgelopen Formule 1-seizoen voor het team van Alpine. Volgend jaar stapt hij als racecoureur over naar Aston Martin. Zijn contract bij Alpine loopt in principe nog dit hele kalenderjaar. Dat betekent dat hij nu eigenlijk nog niet mag uitkomen voor Aston Martin.

Alpine heeft Alonso echter toestemming gegeven om bij de bandentest al te rijden bij zijn nieuwe team. Eigenlijk is de Spanjaard even uitgeleend. Omdat hij nog niet vast onder contract staat bij Aston Martin, reed hij de sessie zonder sponsoring op zowel de auto als op zijn overall. Dat ligt dus aan de specifieke contractvoorwaarden van de uitleenbeurt. Nyck de Vries mocht bij AlphaTauri wel in een auto met branding rijden, maar had geen reclame op zijn overall staan. Daarnaast mocht hij, in tegenstelling tot Alonso, geen mediasessie doen. Dat is afhankelijk van de voorwaarden in de leendeal tussen beide teams.

De coureurs hebben nu vakantie. Wanneer begint het seizoen weer voor de rijders? -

Na 22 races zijn de F1-coureurs toe aan vakantie. Toch staan er deze dagen nog wel wat plichtplegingen op de agenda. Denk aan het evenement van alle Honda-coureurs in Motegi, of aan het FIA-rijdersgala op 9 december in Bologna. Verder zijn de coureurs vanaf december echt even vrij.

De eerste officiële dingen op de kalender voor volgend jaar zijn natuurlijk de wintertests. Die vinden in Bahrein plaats van 23 tot en met 25 februari. Toch zijn de coureurs al ver daarvoor weer aan het werk. Vanaf januari moeten de rijders alweer beginnen met serieus trainen. Ook worden ze betrokken bij het ontwikkelen van de wagen. Eigenlijk zijn ze maximaal vier tot vijf weken écht vrij, al gaat ook dan de (online) communicatie met het team over de 2023-auto nog wel door.

Waar kan een windtunnel voor gebruikt worden en hoe gaat dat in zijn werk?
En er zijn veel opmerkingen over de straf die Red Bull heeft m.b.t. de tijd die gebruikt mag worden, wat is het daadwerkelijk gevolg voor de ontwikkeling van de wagen? – Wilma Binnendijk

De windtunnel komt oorspronkelijk uit de luchtvaartbranche. De vleugels van een F1-wagen zijn immers letterlijk het tegenovergestelde van die van een vliegtuig. Brabham was in de jaren '60 het eerste F1-team dat gebruik maakte van deze technologie. In een windtunnel wordt een schaalmodel van de wagen op een rollende band gezet, waarbij grote ventilatoren lucht over de auto blazen. Op de auto zitten allemaal sensoren die alles meten. Zo kunnen teams zien wat de luchtstromen met de wagen doen. Dit gaat natuurlijk allemaal om het testen van de aerodynamica. Teams willen veel downforce genereren, maar niet tegen extra luchtweerstand aanlopen op het circuit.

Voor Red Bull Racing is het inleveren van windtunneltijd een handicap bij de ontwikkeling van de wagen. Het team mag verreweg de minste runs draaien, oftewel: de minste tests uitvoeren. Daardoor kunnen er een stuk minder dingen uitgeprobeerd worden. Mocht het team de plank misslaan, zoals eigenlijk in 2020 met de RB16 gebeurde, is er ook minder tijd om alternatieve oplossingen te testen. Daar komt bij dat Red Bull een tamelijk oude windtunnel gebruikt, die volgens Adrian Newey niet meer van deze tijd is en lang nodig heeft om klaar te zijn voor een run. Tegelijkertijd beschikt het team wel over veel knowhow, waardoor veel dingen die naar de windtunnel worden gebracht wel meteen blijken te werken. Als Red Bull het in een keer bij het juiste eind heeft met de nieuwe wagen valt de schade dus mee, maar er is simpelweg minder tijd en ruimte om goed te ontwikkelen. Groot voordeel is wel dat het reglement grotendeels stabiel blijft en dat Red Bull met de RB18 dus al een zeer goede basis heeft.

Meer informatie over de windtunnel lees je in dit artikel.

gedeeld
reacties

Eindrapport Kevin Magnussen: Sterke puntenfinishes en een miraculeuze pole

Aston Martin-teambaas optimistisch: "We liggen volledig op schema"