F1-lezersvragen: Safety car, porpoising, play-offs en meer

Welkom bij een nieuwe editie van de Motorsport.com Mailbox, de rubriek waarin we de beste Formule 1-vragen van onze lezers beantwoorden. Hieronder de antwoorden op de leukste en meest interessante vragen.

F1-lezersvragen: Safety car, porpoising, play-offs en meer

Vroeger was het einde race voor een coureur als een wagen stilviel. Nu heb ik gezien dat bij de kwalificatie van Monaco bij de botsing van Perez en Sainz, de coureurs die niet verder konden rijden door de opstopping hun wagen moesten stilleggen. Zij konden wel later gewoon de wagen starten en verder rijden. Mijn vraag is dus: vroeger hadden ze een starter nodig om vanachter onderaan de wagen te starten. Dat is dus niet meer zo? - Werner Backx via e-mail.

Inderdaad, dat is niet meer zo. Coureurs kunnen, net als bijvoorbeeld de Hypercars op Le Mans, de wagens zelf weer starten op de hybide-systemen. Dit zijn de MGU-H en de MGU-K (Motor Generator Unit Heat, of Kinetic). Het laatstgenoemde systeem heeft de mogelijkheid om de motor weer te laten starten. Een goed voorbeeld van wanneer dit is gebruikt, is toen Yuki Tsunoda weer wegreed na stil te zijn gevallen in Zandvoort. Nadat bleek dat zijn wielen toch niet foutief aan de wagen zijn gemonteerd, herstartte hij de motor. Ook Charles Leclerc heeft dit al een keer gedaan, toen hij in de Grand Prix van Spanje in 2020 spinde en weer verder reed.

Waarom wordt bij een safety car niet de tijd en ronde stilgezet? Dan begin je bij een herstart weer bij de gestopte ronde en heb je ook geen discussie. Zo doen ze het bij de IndyCar ook. - Henk Uenk via e-mail.

Dat is een lastige. Normaal gesproken wordt de rode vlag in de Formule 1 niet zo heel snel gezwaaid, omdat daarvoor volgens het reglement de veiligheid van coureurs of andere betrokkenen in het geding moet zijn. Maar met name de laatste jaren gebeurt het wel wat vaker. Bij elke safety car een rode vlag zwaaien is echter geen goede optie, want dat kom je in de knel met de maximale drie uur die een Grand Prix mag duren. Die regel valt in theorie dus wel te veranderen, maar in de praktijk is het niet erg waarschijnlijk dat zoiets gebeurt.

Dan zou je nog kunnen overwegen om in de slotfase van een race wél een rode vlag te zwaaien. Dit wordt onder meer naar aanleiding van Monza ook overwogen. Ook spreken fans nog over verlenging van een race zoals ze in de NASCAR doen, maar dat lijkt al helemaal onwaarschijnlijk. Dat is lastig te regelen met benzineverbruik – tanken is immers verboden – en een Grand Prix heeft nu eenmaal een van tevoren vastgestelde afstand.

Is er meer of juist minder porpoising als de DRS open is? - Jan Botman via e-mail.

Het porpoising-effect ontstaat door het grondeffect. Onder het nieuwe reglement wordt downforce voor het overgrote deel gegenereerd door tunnels onder de vloer, waar de lucht doorheen stroomt. Een vernauwing in die tunnel zorgt voor een versnelling van de luchtstroom, waardoor er een drukverschil ontstaat met alles buiten de tunnel en er downforce kan worden gegenereerd. Als de snelheid op een recht stuk hoger wordt, wordt de vloer in toenemende mate naar het asfalt gezogen en kan er een soort vacuüm ontstaan. Als de bodem de grond raakt, komt er geen lucht meer onder de wagen en schiet hij weer naar boven. Dit gaat erg snel heen en weer, oftewel porpoising.

Onze F1-verslaggever Ronald Vording legt uit wat er gebeurt als de achtervleugel open gaat: “Porpoising wordt simpel gezegd iets minder bij het openen van DRS. Het maakt geen extreem verschil, maar het speelt wel degelijk een rol. De simpele uitleg daarvoor is dat je met het openen van de achtervleugel downforce verliest, doordat die vleugel geopend voor minder neerwaartse druk zorgt. Alhoewel porpoising vooral komt door downforce gegenereerd onder de vloer, helpt het verlagen van het algemene downforce-niveau ook om het proces te verminderen. Dat laatste is precies wat er gebeurt bij het openen van de achtervleugel, waardoor porpoising op rechte stukken met DRS iets minder optreedt dan op rechte stukken zonder DRS. De auto wordt met DRS samenvattend minder naar beneden gedrukt of naar beneden gezogen, de vloer raakt daardoor minder snel in een stall en schiet daardoor ook minder snel omhoog als een stuiterbal.”

Formule 1 is extreem saai dit jaar en ik vraag me af waarom ze geen play-offs instellen, net zoals bij de NASCAR. Daarin wordt pas duidelijk in de allerlaatste race wie de kampioen is - Bear Mispoes via reactie website.

De Formule 1 heeft verschillende formats geprobeerd door de jaren heen als het gaat om het kampioenschap beslissen. Zo was er in de jaren 80 de regel dat alleen de beste elf resultaten meetelden voor het kampioenschap. Daardoor was het dus mogelijk om over het hele seizoen meer punten te hebben, maar toch tweede te eindigen als de mindere resultaten weg werden gestreept. Ook waren er in 2014 in de laatste race dubbele punten te verdienen. Dat werd meteen weer afgeschaft.

In 2009 kwam het voorstel vanuit de directie van de Formule 1 om overwinningen boven punten te laten tellen en zo een soort NASCAR-systeem te krijgen. Het team met de meeste overwinningen zou kampioen zijn. Dat kwam er echter niet van, omdat in F1 alle races als evenveel waard worden beschouwd. Een play-off aan het einde van het seizoen zou kunstmatig zijn en geen eerlijke verhoudingen weergeven. Waar dat in Amerika als normaal wordt gezien om spanning te creëren, zal dat in de Formule 1 minder snel gebeuren.

De lengte van circuits worden altijd in exacte meters aangegeven. Hoe wordt de lengte van een baan berekend? Is dat langs de ideale racelijn, de middellijn of de binnenste dan wel buitenste randlijn? Alle vier de mogelijkheden geven namelijk een andere uitkomst. - Lyman Zerga via reactie website.

Bij het meten van een racebaan wordt het midden van de asfaltstrook gebruikt. De ideale racelijn zou inderdaad misschien logischer zijn, al is het probleem dat niet iedere coureur exact dezelfde lijn neemt. Het midden is natuurlijk altijd hetzelfde, al zorgt het er dus wel voor dat de exacte afstand van de baan dus bijna nooit precies verreden wordt. Maar dat zou eigenlijk bij alles opties gelden.

Hoe werkt het prijzenpot systeem? Ik heb gelezen dat bij het behalen van 1 punt de reiskosten van een team worden vergoed, maar welke prijzengeld-waarde heeft een punt? Hoeveel verschil is er als een team 10e wordt met 0, 1 of 10 punten of 1e met 200 of 400 punten? - Kees030 via reactie website.

De verdeling van de prijzenpot gaat volgens een aantal stappen. Allereerst is het natuurlijk afhankelijk van hoeveel geld er binnenkomt. Vervolgens krijgt elk F1-team een vast bedrag sowieso uitgekeerd. De laatste jaren lag dit bedrag rond de 40 miljoen dollar. Daarna wordt het prijzengeld verdeeld gebaseerd op de posities in het constructeurskampioenschap. Losse punten hebben hiervoor geen individuele waarde. Tot slot zijn er altijd nog bonussen. Zo krijgt Ferrari nog steeds een bonus uit ‘historische waarde’.

Waarom moeten sommige rijders tijdens een safety car zichzelf van een ronde achterstand ontdoen, voordat de race wordt hervat? Voor de safety car naar buiten komt zitten zij ook tussen de andere coureurs in. - Erik Kievith via Facebook.

In Monza duurde het inderdaad lang voordat de race werd hervat, maar die regel is er niet voor niets. Sinds 2011 mogen auto’s die een ronde achter de leiders liggen de safety car inhalen om zo tussen de rest van het veld weg te komen. Bij een safety car komen alle auto’s in een trein achter elkaar. Een herstart is vaak chaotisch en daar wil nog weleens iets misgaan. Auto’s die een ronde achter liggen krijgen in een normale situatie, waarin het gewoon groen is en het veld niet in een trein rijdt, ruim van tevoren het signaal dat ze aan de kant moeten. Eerst op het stuur, dan met de blauwe vlaggen. Als iedereen dicht op elkaar zit bij de herstart wordt het natuurlijk heel chaotisch als je binnen drie bochten aan de kant moet. Voor volgend seizoen wordt er overigens wel gesproken over een regel die alle wagens achteraan de trein aan laat sluiten in plaats van de hele trein inhalen.

gedeeld
reacties
Zhou: "Twijfelde nooit echt over mijn F1-toekomst bij Alfa Romeo"
Vorig artikel

Zhou: "Twijfelde nooit echt over mijn F1-toekomst bij Alfa Romeo"

Volgend artikel

De tweede kans die een Nederlandse F1-kampioen krijgt bij Mercedes

De tweede kans die een Nederlandse F1-kampioen krijgt bij Mercedes