F1-lezersvragen: Maximale raceduur, DRS, bandencompounds en meer

De laatste Grand Prix die in Japan verreden werd, is na de tweede start achter de safety car na 40 minuten afgevlagd. De tijd was toen op. Ik weet dat een Grand Prix niet langer dan twee uur mag duren. Maar hoe is de FIA tot de berekening gekomen dat na de herstart nog maar veertig minuten te gaan waren? – Theo Mooren via e-mail

Bij een Formule 1-race lopen er eigenlijk twee klokken. De eerste stelt inderdaad dat een Formule 1-race zonder onderbreking niet langer dan twee uur mag duren. Als er dus veel safety car-situaties zijn, zie je vaker dat een race dan op de klok eindigt.

Er loopt echter ook nog een tweede klok. Die zegt dat een GP-evenement in totaal niet langer dan drie uur mag duren. Inclusief rode vlaggen dus. Dat betekent dat er op het moment dat de race in Japan weer gestart werd, er nog veertig minuten van die drie uur over waren.

In de MotoGP wordt vaak gebruikgemaakt van verschillende hardheden van banden, net als bij de Formule 1. Het verschil met de MotoGP is dat zij vaak kiezen voor een mix, bijvoorbeeld met hard voor en medium achter. Dit zie ik nooit bij de Formule 1. Mag een mix niet bij de Formule 1? – Stephan David via e-mail

Bij de Formule 1 is dit anders geregeld dan bij de MotoGP. Elk Formule 1-team, of beter gezegd elke coureur, krijgt een vast aantal sets banden tot zijn beschikking. Dit zijn er dertien in totaal. Onder die dertien sets vallen zachte, medium, en harde banden. Het aantal banden van elke compound ligt vast en wordt door de organisatie bepaald.

Het mixen van sets is verboden in de Formule 1. Alle sets vormen een eenheid. Dit is bijvoorbeeld belangrijk, omdat elk team een aantal keer per weekend een aantal sets moet inleveren. Na een vrije training is dat bijvoorbeeld het geval. Ook zijn er specifieke sets voor bepaalde sessies. Sommige banden zijn specifiek voor de kwalificatie, of voor de race. Het mixen van die banden is bovendien ook heel erg onhandig, het zou ook niet fijn rijden omdat elke bandencompound een eigen rijstijl vereist. Mocht een team per ongeluk meerdere sets banden door elkaar op de auto zetten, wat in het verleden weleens gebeurd is, moet de rijder direct weer naar binnen komen om dat te herstellen.

Waarom kan een coureur bij een blauwe vlag nog steeds DRS krijgen van de auto die hij op een ronde zet? – Daniël Huinink via Twitter

Het DRS-systeem is natuurlijk bedacht om het inhalen met een Formule 1-wagen makkelijker te maken. Als je binnen een seconde van je voorligger rijdt, kun je je achtervleugel openzetten op een vooraf bepaald recht stuk en heb je de kans om de coureur voor je in te halen.

Het meten werkt zo: een stuk voor de DRS-zone ligt een detectiepunt. Dat is de plek waarop gemeten wordt of je binnen een seconde van je voorligger rijdt. Daarom kan het bijvoorbeeld ook gebeuren dat het lijkt alsof hij verder achter ligt aan het begin van de DRS-zone, maar het gaat dus allemaal om die detectielijn. Het punt zit hem hierin: die detectielijn ziet geen verschil in auto’s die een ronde achterstand hebben. Het maakt dus niet uit wie er voor je rijdt. Als er maar een wagen binnen een seconde voor je ligt, werkt het eerstvolgende rechte stuk jouw DRS-systeem. Zelfs als je net op een ronde gezet bent en toevallig nog dicht achter je snellere voorganger rijdt.

Er zijn verschillende compounds banden, van C1 tot en met C5. Mijn vraag is: zijn de voorbanden van iedere compound van dezelfde samenstelling als de achterbanden? Of zijn de voorbanden 'zachter' dan de achterbanden, omdat ze minder belast worden? – Gerard Voorderhaak via e-mail

De compound van de banden verschillen in principe niet. Alle banden zijn er in drie compounds (in droog weer) per race, en vijf in totaal. In de basis zijn de voor- en achterbanden daar volledig gelijk in. Wel zijn er een paar andere verschillen.

Zo zijn de achterbanden een stuk breder dan de voorbanden. Ook mag er met de bandenspanning gespeeld worden, want inderdaad: achterbanden worden anders belast dan voorbanden. Er zijn nog wel meer kleine verschillen. Maar in de basis is de compound zelf voor en achter hetzelfde.

Bij de race in Amerika kreeg Pierre Gasly een tijdstraf van tien seconden omdat meer dan tien wagenlengtes achter zijn voorligger reed. Waarom mag dat niet? – Stefanie Joost via e-mail

De voornaamste reden is de veiligheid. De safety car wordt de baan opgeroepen om het veld tot een groep samen te brengen, om te zorgen dat de marshals bijvoorbeeld een gecrashte auto veilig op kunnen ruimen. Als het veld in één strook rijdt, is er alle tijd om op te ruimen als iedereen voorbij is gereden. Als je dan teveel ruimte achter je voorganger laat, creëer je een onveilige en verwarrende situatie voor de marshals.

Ook voor de herstart is het belangrijk. Stel, je rijdt tweede achter je teamgenoot en je wilt die wat ruimte geven. Dan kun je ervoor kiezen om een gat te laten groeien door jezelf terug te laten zakken. Dan heeft de leider meteen seconden extra voorsprong. Carlos Sainz kreeg dit verzoek bij de Grand Prix van Groot-Brittannië eerder dit jaar, met daarbij wel de bijzin van zijn engineer om het minder dan tien wagenlengtes te laten zijn. Sainz weigerde dit en won de race. Daarom is het ook bij het teken ‘safety car in this lap’ verboden om een groot gat te laten vallen.