F1 Legends: Grote regelwijzigingen die F1 op zijn kop zetten

In 2022 werd het Formule 1-veld opgeschud door nieuwe technische reglementen. In het verleden is dit wel vaker voorgekomen, met nieuwe kampioenen tot gevolg. In dit artikel lees je over acht grote wijzigingen in het technische reglement in de Formule 1.

F1 Legends: Grote regelwijzigingen die F1 op zijn kop zetten

Regelwijzigingen op technisch vlak is altijd iets waar Formule 1-fans naar uitkijken. Het is de kans voor teams om hun positie in de rangorde te verbeteren. Voor renstallen aan de kop is het juist zenuwslopend, want aan een succesvolle periode kan zomaar een einde komen. In deze aflevering van F1 Legends kijken we naar acht wijzigingen in het technische reglement van de Formule 1. Technisch in de breedste zin van het woord. Van vloer tot aerodynamica, en van motoren tot zelfs banden.

1983 – Vlakke bodem

Aan het einde van de jaren 70 experimenteerden Formule 1-teams voor het eerst met het grondeffect. Door downforce op te wekken via tunnels onder de vloer van de wagen kon enorm aan snelheid worden gewonnen. Met name het Lotus van Colin Chapman was vooruitstrevend in deze ontwikkeling. Lotus domineerde het seizoen van 1978 met Mario Andretti als wereldkampioen.

Later gingen meer teams dit nadoen. De ontwikkelingen volgden elkaar in razend tempo op. De FIA kon het soms niet bijhouden. Langzaam werden de regels steeds meer ingeperkt, maar teams bleven met nieuwe ontwikkelingen komen. Vanaf 1983 was het verboden om met tunnels onder de auto’s te werken. De bodem moest vlak zijn. De snelheid in de bochten nam enorm af. Nelson Piquet en Brabham werden de eerste kampioen in het post-grondeffect-tijdperk.

1994 – Verbod op hulpmiddelen

In 1993 beschikten Formule 1-coureurs over verschillende elektronische hulpmiddelen. Traction control, ABS en een actieve ophanging waren nog normaal. In 1994 werden al deze hulpmiddelen verboden. Dit om coureurs meer zelf te laten doen, een trend die we vaker terug hebben gezien in de geschiedenis van de Formule 1.

In dat seizoen pakte Michael Schumacher bij Benetton zijn eerste wereldtitel. Toch was er veel controverse. Benetton zou namelijk nog steeds traction control aan boord hebben gehad. De FIA heeft het nooit kunnen bewijzen, maar het gerucht is nog steeds erg hardnekkig.

Tekst gaat verder onder de foto.

Michael Schumacher in de Benetton van 1994.

Michael Schumacher in de Benetton van 1994.

Foto: Motorsport Images

1998 – Droogweerbanden met profiel

Ook in 1998 werden de regels gewijzigd om de snelheden omlaag te brengen. In alle droogweerbanden moesten, zowel voor als achter, groeven worden aangebracht. Echte slicks waren het dus niet meer. Dit om de hoge snelheid in de bochten terug te brengen. Een van de aanleidingen voor de regelwijzigingen was de crash van Ayrton Senna in 1994 met dodelijk gevolg.

Een andere aanpassing was dat de wagens twintig centimeter smaller werden. Dit zou het makkelijker moeten maken om in te halen. Het verschil tussen de wagens van 1997 en 1998 was duidelijk te zien. Voor Mika Hakkinen en McLaren kwamen de nieuwe regels perfect uit. Zij pakten de wereldtitel in zowel 1998 als 1999.

2005 – Banden die tot de finish moesten

Tussen 2000 en 2004 pakte Michael Schumacher vijf wereldtitels op rij bij het team van Ferrari. De Scuderia functioneerde in die tijd extreem goed, bouwden ijzersterke auto’s en de hele organisatie zat strak in elkaar. Met Schumacher als coureur was het een dodelijke combinatie. Een van de andere redenen voor de dominantie was het feit dat er een bandenoorlog gaande was tussen Michelin en Bridgestone. Michelin leverde de banden aan de meeste Formule 1-teams, zoals McLaren, Renault en Williams. Bridgestone had maar drie klanten, en Ferrari was het enige serieuze team binnen hun poule. Het zorgde ervoor dat Bridgestone eigenlijk alles kon afstemmen op Ferrari, en Michelin compromissen moest sluiten.

In 2005 veranderden de regels om het wat meer gelijk te trekken. De kwalificatie én de race moest op één setje banden verreden worden. Pitstops waren alleen toegestaan als het weer veranderde, of als je als coureur een lekke band had. Bridgestone sloeg de plank volledig mis en had kwalitatief veel slechter rubber dan Michelin. Het gaf Renault en Fernando Alonso de uitgelezen kans om de macht over te nemen. Ferrari won slechts één race in 2005. Dat was de Grand Prix op Indianapolis, waar alle wagens met Michelin-rubber uit veiligheidsoverwegingen niet van start gingen. Het voorkwam een clean sweep, maar Bridgestone moest hard aan het werk om het gat te dichten. In 2006 werd de regel van één set banden echter alweer teruggedraaid.

2009 – Totale opschudding met nieuw aerodynamisch pakket

Ook in 2008 werd er nagedacht over hoe coureurs elkaar makkelijker konden volgen. Om het vechten makkelijker te maken, werd er een totaal nieuw aerodynamisch pakket ontwikkeld. Wagens werden smaller en langer. De achtervleugel werd extreem versmald en veel hoger, en de voorvleugel werd breder. Ook de slicks zonder profiel maakten hun rentree. In het begin was er veel kritiek op de aero-regels, want de nieuwe wagens zagen er niet als F1-bolides uit, vond men.

De regels gaven ruimte voor meer innovatie. Ross Brawn kocht het failliete team van Honda over en Brawn GP maakte zijn debuut. Hij, Toyota en Williams kwamen op de proppen met de dubbele diffuser. Het was iets wat nog niet eerder gezien was, en er waren veel vraagtekens of het legaal was. Pas na een aantal races, met daarbij veel overwinningen voor Brawn, werd het legaal verklaard. Ook kregen verschillende wagens het KERS-systeem aan boord. Dat was het eerste hybride-element in de F1. Een kleine batterij leverde voor zes seconden per ronde extra vermogen. Al deze vernieuwingen schudden de grid door elkaar. McLaren en Ferrari zakten door het ijs, Brawn en Red Bull Racing namen de macht over.

Tekst gaat verder onder de foto

Sebastian Vettel en Lewis Hamilton in de wagens van 2009.

Sebastian Vettel en Lewis Hamilton in de wagens van 2009.

Foto: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images

2014 – Invoering hybridemotor

De invoering van nieuwe motoren is iets wat wel vaker voorkomt in de Formule 1. Geen enkele wijziging heeft echter zo veel impact gehad als die in 2014. In dat jaar werd de 1.6 liter V6-hybridemotor met turbo geïntroduceerd. Een complexe power unit. Het zorgde voor een grote opschudding in het veld. Mercedes had een raket van een motor en won in de eerste drie seizoenen van het reglement 51 van de 59 wedstrijden.

Renault had het niet voor elkaar. Red Bull Racing, dat de voorgaande vier seizoenen kampioen werd, had niets in te brengen. Een race waar alle auto’s met Renault-motoren aankwamen was een zeldzaamheid. De Ferrari’s gingen niet zo vaak stuk, maar snel liepen de Italiaanse motoren ook niet. Honda werkte vanaf 2015 samen met McLaren, en dat project liep uit op een regelrechte mislukking. De Honda’s gingen vaker stuk dan dat ze heel bleven.

2017 – Nieuwe aerodynamica voor meer snelheid

De hoop dat de extreme dominantie van Mercedes zou stoppen was er in 2017. Omdat de F1-wagens te makkelijk waren om te besturen, kregen de wagens een brutaler ontwerp. Ze werden groter en breder. Ook de banden kregen meer oppervlak. Er kon tevens veel meer downforce gegenereerd worden. De auto’s gingen extreem hard door de bochten en ronderecords werden verbroken. Er was echter ook een nadeel: door de vele vuile lucht achter de wagens konden coureurs elkaar totaal niet meer volgen. Vechten werd steeds lastiger en alleen rijden was verreweg de efficiëntste manier van racen. Als je een paar ronden achter je voorligger reed, werd alles te heet en verloor je veel grip.

Ook de dominantie van Mercedes werd niet echt gestopt. Ferrari kwam in 2017 en 2018 wel dichtbij, maar tot en met 2020 zouden alle wereldtitels naar de zilverpijlen gaan.

2022 – Nieuwe aerodynamica voor gevechten

De nieuwe aerodynamische regels in 2022 moesten ervoor zorgen dat wagens elkaar weer beter konden volgen. Veel vleugeltjes en andere elementen zoals bargeboards verdwenen van de wagens. Downforce werd verkregen via de vloer, want het grondeffect keerde terug. Ook moesten kappen boven de wielen zorgen voor minder vieze lucht.

De regels deden wat ze moesten doen. In 2022 werden er 30 procent meer inhaalacties gepleegd. Directe gevechten met meerdere auto’s keerden ook terug, zoals in Oostenrijk. De slagvolgorde werd ook veranderd. Mercedes had het lastig met het stuiteren door de luchtstroom onder de wagen en verloor terrein. Ook Ferrari had te maken met porpoising. Verder in het seizoen namen deze problemen af. Red Bull ging als beste met de reglementen op en pakte zowel de rijders- als de constructeurstitel.

Charles Leclerc in actie in Bahrein.

Charles Leclerc in actie in Bahrein.

Foto: Steven Tee / Motorsport Images

gedeeld
reacties

McLaren: Reserverol kan Ricciardo dezelfde kansen bieden als De Vries

Newey: Red Bull gaat in 2023 verder op met RB18 ingeslagen weg