Welke kans maken F1-klantenteams in 2026? Dit zeggen teambazen

Eind 2025 neemt de Formule 1 na twaalf seizoenen afscheid van de huidige motorformule. De 1.6 liter turbomotor blijft en opnieuw is gekozen voor een hybride formule, waarbij de MGU-H vervalt en de MGU-K een belangrijkere rol speelt. Deze grotere nadruk op het elektrische vermogen heeft ervoor gezorgd dat Audi in 2026 toetreedt en Honda toch aanblijft, waardoor het aantal motorfabrikanten op zes uitkomt. Al deze fabrikanten hebben ook een eigen fabrieksoperatie: Aston Martin gaat samenwerken met Honda en Sauber doet dat met Audi, terwijl Red Bull Racing, Mercedes, Ferrari en Alpine hun eigen krachtbronnen gebruiken.

Daardoor blijven er vier teams over die geen fabrieksdeal hebben: McLaren, Williams, Haas en AlphaTauri. Van laatstgenoemde ligt het voor de hand dat zij ook overstappen op de motoren van Red Bull-Ford, terwijl Haas F1 al jaren op technisch vlak samenwerkt met Ferrari en daar waarschijnlijk mee doorgaat. Williams is zodoende een van de teams die voorlopig een klantenteam blijven. Of het team in 2026 doorgaat met Mercedes of de handen ineen slaat met een andere fabrikant, wordt momenteel onderzocht door teambaas James Vowles.

Vowles denkt dat de klantenteams het vooral in het eerste jaar van de nieuwe motorreglementen zwaar kunnen krijgen doordat zij een gloednieuwe krachtbron in een gloednieuw chassis moeten integreren. "Ik denk dat de start van 2026 mogelijk ietwat moeilijk wordt. Kort daarna beginnen we echter al met leren", zegt de chef van Williams, die overigens niet denkt dat dit onder stabiele reglementen tot een blijvende achterstand leidt. "Ik denk dat Aston heeft laten zien dat je een klantenmotor kan gebruiken en goed mee kan doen, hoewel Aston zijn eigen weg gaat. Ik denk echter niet dat het je echt dwars zit met een set stabiele reglementen."

Kleine nadelen, maar geen verschil tussen motoren zelf

Hoewel motorleveranciers verplicht zijn om alle teams van hetzelfde materiaal te voorzien, moeten klantenteams meer compromissen sluiten dan fabrieksformaties. "Hoe closer je bent met je motorleverancier, hoe meer je de achterkant van de auto kunt optimaliseren", vervolgt Vowles, die als voormalig hoofdstrateeg van Mercedes ook de andere kant van de medaille heeft gezien. "Je kunt compromissen qua aerodynamische koeling en prestaties versus vermogensopwekking zelf bepalen, terwijl je alle doelstellingen kent. In een klantenrelatie zoals wij met Mercedes hebben, is dat veel moeilijker. Er zijn nu echter goede regels van kracht waardoor wij dezelfde power unit geleverd krijgen als anderen. Dat was jaren geleden niet zo. Ik heb er in ieder geval vertrouwen in dat het opgewekte vermogen goed is."

Niet iedereen denkt dat een fabrieksdeal van levensbelang is om in 2026 succesvol te zijn. "Het spreekt voor zich dat het altijd een voordeel is als je kijkt naar de integratie van de krachtbron in het chassis", erkent Laurent Mekies, die op termijn als AlphaTauri-teambaas aan de slag gaat. "Maar houdt dat je tegen om op hoog niveau te presteren als je geen fabrieksdeal hebt? Sommigen bewijzen nu dat het mogelijk is om goed werk te leveren zonder zo'n deal, dus ik denk niet dat het in de toekomst belangrijker wordt dan nu al het geval is. De complexiteit van de power units is nu al enorm. Als er al iets gebeurt, dan worden er stappen gezet met de regels om de complexiteit te verlagen. Hopelijk levert dat een nog compacter veld op."