Hoe de megaklapper van Berger zorgde voor een veiligere F1

Luttele seconden na de impact ontstond een enorme vuurzee. Menig kijker vreesde het ergste. Het razendsnelle optreden van de aanwezige marshals speelde een significante rol waardoor de Oostenrijker het kon navertellen. Berger liep ‘slechts’ tweedegraads brandwonden aan zijn handen, blauwe plekken en gebroken ribben op bij het incident. De crash was echter een nieuwe wake-up call voor de Formule 1. 

Hoewel de koolstofvezel monocoque - in 1981 voor het eerst gebruikt door ontwerper John Barnard bij McLaren - veel van de energie van de impact (naar schatting zo’n 100G) absorbeerde, kon de brandstoftank de impact niet aan en explodeerde vrijwel direct.

3

Na de race stelde Ferrari direct een onderzoek in naar de oorzaken van het incident om in de toekomst vergelijkbare situaties te voorkomen. Een kapotte voorvleugel bleek de oorzaak. De vleugel brak af, kwam onder een wiel klem te zitten en veranderde het daarmee in een slee, waardoor Berger in volle vaart in de muur eindigde. 

Barnard en zijn ontwerpteam hadden bij het design van de vleugel geen rekening gehouden met de agressieve rijstijl van Berger, die graag de kerbs zo veel mogelijk meepakte. De berekeningen waren vooral gebaseerd op neerwaartse krachten op de vleugel en niet op opwaartse bewegingen die veroorzaakt werden door het rijden over de kerbs. De technisch directeur legde de schuldvraag ook voor een deel neer bij het verbod op flexibele endplates. De teams waren daardoor genoodzaakt om stijve endplates te gebruiken om het gewenste aerodynamische effect na te bootsen. Daardoor werden ze wel vatbaarder voor aanrakingen met het asfalt en daarmee schade.

Ferrari 640 voorvleugel met aanpassingen van John Barnard

Illustratie: Giorgio Piola

In de voorbereiding op de volgende race in Monaco voerde Ferrari veranderingen door aan het carbon van de voorvleugel om het betreffende gedeelte te verstevigen. Het snelle handelen bleek echter niet afdoende: Nigel Mansell toucheerde in de vrije training de muur, wat resulteerde in eenzelfde euvel. Het team voegde vervolgens metaal toe voor nog meer stevigheid. Met die variant werd de kwalificatie en race ingegaan, waarna het concept in de daaropvolgende GP’s verder werd verfijnd. 

Veiligheid Formule 1-brandstoftanks

Het ongeluk van Berger bleek echter een bepalend moment voor de sport als geheel. De vuurzee - die wereldwijd live te zien was - resulteerde in reglementsveranderingen op het gebied van de brandstoftank en chassis om de veiligheid te verbeteren. 

De toenmalige ontwerpen waren nog een voortvloeisel uit de voorgaande decennia, waarin veiligheid niet voorop stond en brandstoftanks nog in de ruimtes naast de coureurs geplaatst mochten worden. Dat speelde een significante rol in het incident. Die betreffende regels werden de daaropvolgende jaren aangescherpt. Zo schreef het nieuwe reglement voor dat de brandstoftank volledig ingepast moest worden in de structuur van de monocoque. Daarnaast moest een nieuwe constructie, bestand tegen enorme krachten om te voorkomen dat de tank zou openscheuren, gehomologeerd worden. Het betrof een soort blaas waarin brandstof getankt kon worden, welke flexibel was en daardoor makkelijk paste in een eveneens zeer stevige beschermhoes binnenin de monocoque. 

Deze FT5 'blaas'-constructie is vandaag nog altijd de standaard. Het is een flexibele en lichtgewicht constructie van strak geweven kevlar-vezels, gecoat met een geavanceerd bindmiddel. Door de flexibiliteit kunnen ze door een kleine opening ingebracht worden in een structuur die deel uitmaakt van de carrosserie van de wagen. Deze structuur moet enorme krachten kunnen weerstaan. Om de veiligheid te garanderen worden er specifieke crashtests op het gebied rond de brandstoftank uitgeoefend. 

Hier zien we de verschillen tussen de chassis’ en brandstoftanks van de 640, 641 en 642.

De koolstofvezel monocoque van de Ferrari 640, bedacht door Barnard bij McLaren en later ook toegepast bij Ferrari. De constructie droeg bij aan he absorberen van de enorme krachten tijdens de crash.

De nimmer gebruikte 639 beschikte onderging diverse veranderingen voordat hij werd omgedoopt tot 640 voor het seizoen 1989.

Deze ‘geopende’ 640 toont het chassis en brandstoftank ten opzichte van de rest van de wagen.

Op deze illustratie van de 641 zien we het verschil qua chassis en tank ten opzichte van de voorganger.

5