Exclusief interview Giorgio Piola: "Van grap naar droombaan"

De legendarische technische tekenaar uit Bologna loopt al bijna vijftig jaar rond in de koningsklasse. In die tijd heeft hij meer dan 750 Grands Prix bijgewoond en talloze iconische tekeningen gemaakt, de een nog mooier dan de ander. Piola zat overal met zijn neus bovenop en dankzij zijn inzicht en zijn goede relatie met veel teams ontdekte hij ontelbare innovaties, die hij vervolgens tot in detail op papier zette. Motorsport.com sprak exclusief met Piola, onder meer over zijn eerste stappen in de autosport, de ontdekking waar hij het meest trots op is, zijn gênante kennismaking met Rubens Barrichello en de opmerking dat het zien van een nieuwe F1-auto bijna hetzelfde is als het krijgen van een orgasme…

2016/2017 vergelijking reglementen

Foto: Giorgio Piola

Giorgio, wat kwam er eerst: de liefde voor de racesport of de liefde voor engineering?

“Nou, ik was altijd goed in tekenen. We waren thuis met vier kinderen – drie broers en een zus – en iedereen kon vrij aardig tekenen. Dat was in eerste instantie mijn passie, ik tekende alles. Ergens rond mijn twaalfde begon ik me te concentreren op auto’s. Ik kocht edities van het blad Auto Italiana. Dat was een zeer goed tijdschrift, met bijdragen van een Italiaanse ontwerper en journalist die ik zie als mijn leermeester: Bruno Nestola. Vervolgens ging ik Road and Truck en Car and Driver kopen, waar een Zwitser genaamd Werner Buhrer werkte.”

“Op school was ik erg stil. Ik moet altijd een tien hebben gekregen voor mijn gedrag, want ik sprak met niemand! Ik was altijd aan het tekenen. Ik ben geen engineer, dus ik begrijp niet meer dan anderen – ik zie gewoonweg meer dan ieder ander. Wedden dat er niemand is die zo veel details ziet als ik? En dat komt doordat ik mezelf getraind heb. Dat was puur toeval, het was helemaal niet de bedoeling om er mijn beroep van te maken.  Ik vergelijk het altijd met de lenzen van een fotograaf: wanneer ik door de pitstraat loop heb ik geen gewone lens maar een groothoeklens. Want ik zie dit, en dat, en dat…”

“Zelfs in het normale leven heb ik dat. Als ik door de straten loop, zie ik het bijvoorbeeld direct wanneer iemand een broek draagt met een dubbele vouw. Ik zie het onmiddellijk wanneer het anders is dan normaal. Datzelfde geldt voor auto’s. Ik kijk naar een auto en de verschillen vallen me direct op, alsof een magneet me ernaartoe trekt. En ik geloof erin dat ik dat heb opgebouwd door te trainen. Zonder het zelf te weten, trainde ik mezelf altijd al voor mijn toekomstige beroep. Op school was ik altijd de beste leerling. Op het moment dat een leraar kunst of kunstgeschiedenis ziek was, werd ik heel vaak opgeroepen om les te geven aan andere studenten.”

Hoe kwam je in de journalistiek terecht?

“Dat kwam door een van mijn broers, waarmee ik een zeer goede band had. Ook hij was erg slim, misschien nog wel slimmer dan ik. Hij begreep de werking van machines goed en hij werd ingenieur. Ik ben van mening dat ik meer talent had, maar hij was de slimmere. Er was altijd een stevige competitie tussen ons gaande, zoals: ‘Mijn tekeningen zijn beter dan die van jou’ en dat soort dingen. En op een dag zei ik: ‘Luister Marco, zo gaan we het doen: we maken twee tekeningen, sturen ze naar twee magazines in Italië en wachten af welke reactie er komt’.”

Giorgio Piola

Foto: XPB Images

Hoe oud was je toen?

“Ik was negentien en zat op de universiteit want ik wilde ingenieur worden. In mijn familie had iedereen een titel. Nu ben ik de enige zonder. We stuurden de tekeningen in en na twintig dagen kreeg ik een brief binnen: ‘Mr. Piola, we vinden uw tekening erg mooi. We willen hem graag publiceren’. De brief was ondertekend door Gianni Cancellieri, de hoofdredacteur van het tijdschrift. En vervolgens werd hij hoofdredacteur bij La Gazzetta dello Sport. Toen zei hij: ‘Mr. Piola, zou je niet naar de Grand Prix van Monaco willen om een technisch verslag over de Formule 1 te maken?’. Dat was in 1969. En zo begon het. Ik won de weddenschap met mijn broer. Het begon als een grap maar het leverde me mijn droombaan op. En destijds bestond dit vakgebied nog niet. Er waren technische tekeningen van auto’s, jeeps, vrachtwagens maar ik vond dit beroep uit: het tekenen van raceauto’s.”

“Ik moet God bedanken dat mijn moeder uit een welgestelde familie kwam want zij hielp me in het begin. In eerste instantie betaalde niemand me. Maar in 1972 had ik al Gazzetta dello Sport en Autosprint in Italië, Autosport in Engeland, Sport Auto in Frankrijk, Rally Racing in Duitsland en Corsa in Argentinië als klant. Het hielp dat ik redelijk goed Engels sprak. Het was eenvoudig om klanten te vinden want niemand anders deed dit werk. Dus ik was erg blij. Door de reizen naar de races miste ik uiteraard veel lessen op de universiteit. Ik heb maar drie examens gemaakt.”

Dus je bent met je opleiding gestopt?

“Ja, na zes maanden stopte ik ermee. De Formule 1 was zo wonderschoon! Vol met glamour, we ontmoetten acteurs en actrices: Candice Bergen, Paul Newman, veel bekendheden. De feestjes waren fantastisch dus het was echt fascinerend. Maar een ander deel was verschrikkelijk: ik ben van nature een zeer pessimistisch persoon. Toen ik jong was, was Ingmar Bergman mijn favoriete regisseur. Hij maakte altijd films over de dood. Het verschrikkelijke aan die periode was dat er elk jaar één of twee coureurs om het leven kwamen.”

McLaren MP4/1 monocoque

Foto: Giorgio Piola

“Maar aan de andere kant was het een fantastische wereld. Ik had volledige toegang tot alles. Ik heb een foto van mezelf in de pitbox van McLaren, naast de wereldtitel winnende auto, zonder monteurs of iemand eromheen. Ik kon in de auto gaan zitten als ik dat gewild had. Ik maakte tekeningen terwijl ik daar zat en niemand zei er iets van.”

Je moet een interessante relatie met de technisch directeuren hebben?

“Vanaf het eerste moment had ik een goede band met de engineers. En ik ben van mening dat veel engineers respect voor me hebben – en ik respecteer hen. Ik heb duizenden leuke anekdotes over Patrick Head, John Barnard, Harvey Postlethwaite, Tony Southgate, Maurice Phillipe, Ralph Bellamy, Gordon Coppuck… Ik had een zeer goede relatie met hen.”

“Neem Patrick. We deden altijd een spelletje. Voor een Grand Prix-weekend vroeg ik hem altijd: ‘Patrick, wat is er nieuw aan de auto?’ En hij zei: ‘Ditmaal hebben we zes nieuwe onderdelen’. Later kwam ik terug en zei ik: ‘Ik heb er maar vier gezien, Patrick’. En dan kreeg ik te horen dat ik de overige twee ook nog maar moest zoeken.”

“Wat ik ook leuk vind aan mijn werk, is het psychologische gedeelte. Heel vaak ontdekte ik nieuwe dingen door het gedrag van mensen te lezen. Ik ben een vrij geïsoleerd persoon, zeker toen ik jonger was. Toen sprak ik met niemand maar ik bestudeerde wel altijd iedereen. Het beste voorbeeld komt uit de jaren ’70. Volgens mij was het het jaar waarin Stewart de titel won. We waren op Paul Ricard en het was de eerste maal dat er een cameraman was om de trainingen te filmen. Er reden twee Tyrells, een oude en de nieuwe. Op een bepaald moment wilde de cameraman de auto van achteren filmen. Een monteur ging voor hem staan. Ik dacht: ‘Jeez, dat is gek. Er rijdt een nieuwe auto en niemand dekt die af. En dit is de oude versie en hier doet men dat wel. Waarom dat?’”

“Ik ging er eens goed op letten en toen ontdekte ik dat men testte met een veranderbare camber hoek. In plaats van een vaste afstelling kon het mechanisch aangepast worden. En dat was gloednieuw, daarom werd het afgeschermd. Nadat ik de tekening had gemaakt, ging ik naar de hoofdmonteur die ik goed kende en zei: ‘Bedankt, want ik had dit anders nooit ontdekt. Jullie hebben me goed geholpen.”

“Een andere keer, wat recenter, kwam Mercedes met een innovatie. Ik had informatie gekregen van Michael Schmidt (Auto Motor und Sport) dat Mercedes met een nieuwe voorvleugel ging testen maar hij wist niet precies wat er ging gebeuren. De monteurs wisselden de vleugels op beide auto’s. Terwijl dat gebeurde, zorgden zij ervoor dat niemand de onderkant van de vleugel kon zien. Dus toen realiseerde ik me dat er daar iets te zien moest zijn.”

“Ik liep de pitstraat op en neer maar ze maakten nooit de fout door de vleugel te ver op te tillen. Op een bepaald moment ging een monteur met zijn vinger onder de vleugel langs. Ik vermoedde dat er een gat in de bodemplaat zat, dus ik maakte een tekening van de normale vleugel maar dan met openingen. Tijdens de volgende race spinde Schumacher en werd de auto opgetakeld – en de gaten zaten exact op dezelfde plaats.”

Op welke ontdekkingen die je hebt gedaan ben je het meest trots?

“Vroeger was het heel eenvoudig om iets nieuws te ontdekken. Voorbeeld: toen de zeswieler Tyrell er kwam, maakte ik een simpele tekening van een auto met vier kleine wielen aan de voorkant om het principe te laten zien. Het was niet belangrijk om de juiste afmeting te hebben. Nu is het veel lastiger. Er zijn zoveel beperkingen dat je niet iets gloednieuws kunt bedenken. Dus je moet de vorm exact juist hebben. Ik had als eerste de afbeeldingen van de zeswieler, evenals van de Brabham met de vlakke motor. Bij de lancering van die auto zei Gordon Murray: ‘Dat had een groot geheim moeten blijven, maar dankzij die klootzak op de tweede rij weet iedereen dat we de motor op deze manier hebben gemonteerd’. Dat was erg grappig.”

Hans-Joachim Stuck, Brabham Alfa Romeo

Foto: Sutton Motorsport Images

Is het ooit voorgekomen dat je iets wist maar het niet kon publiceren?

“We waren het jaar voor de introductie van de Lotus 78, de eerste auto met vleugels, in Monza. En er was een domme Engelse journalist die naar Chapman ging en zei: ‘Piola heeft een tekening gemaakt van je nieuwe auto’. Ik had een zeer goede relatie met Chapman dus hij riep me erbij en vroeg: ‘Giorgio, is dat waar?’, dus ik zei: ‘Ja, ik heb een tekening gemaakt met de vleugel, sidepods en skirt’. Waarop hij zei: ‘Als je dit publiceert… We moeten een presentatie doen met John Player Special en dat wordt een grote ramp als jij het plaatst. Ik ben bang dat onze relatie in dat geval niet meer zo goed zal zijn’. Ik reageerde: ‘Luister, men betaalt me veel geld voor deze tekening en ik ruïneer nu mijn eigen reputatie. Maar wat maakt het uit?’. En voor zijn neus verscheurde ik de tekening. Hij nodigde me vervolgens uit om aanwezig te zijn bij de assemblage van de auto, de dag voor de presentatie. Ik was daar zonder camera maar ik kon alles zien. Dergelijke dingen, uitgenodigd worden om de auto voor de lancering te zien, gebeurt vrij vaak.”

Ronnie Peterson, Lotus 78 Ford

Foto: Jean-Philippe Legrand

“Eenmaal ontstond een heel grappige situatie met Gary Anderson, een goede vriend van me. Hij was hoofdmonteur van Emerson Fittipaldi en werd vervolgens technisch directeur bij Jordan. Een geweldig persoon. Hij nodigde me uit voor de assemblage van de Jordan en ik nam mijn camera mee. De monteurs zetten de auto in elkaar maar elk half uur stopten ze voor een pauze. Ik wachtte op die momenten om een foto te maken. Ik had dus foto’s van het chassis, de ophanging, van alles. Maar elke keer dat de monteurs vertrokken, kwam een andere kerel binnen en ging naast de auto staan, ging er zelfs in zitten, waardoor ik de foto niet kon maken. Dat deed hij eenmaal, tweemaal, toen nog een derde keer.”

“Na de derde keer zei ik tegen hem: ‘Hé, jij daar! Wat ben je in hemelsnaam aan het doen? Elke keer ga je voor de auto staan wanneer ik een foto wil nemen!’. Gary kwam onmiddellijk binnen: ‘Giorgio! Giorgio! Dit is Rubens Barrichello. Mijn rijder!’. Dus ik bood mijn excuses aan. Hij wilde gewoon zijn auto zien maar hij kwam uit een andere klasse dus ik kende hem niet. Ik geloof dat ik hem een beetje bang gemaakt heb.” 

Rubens Barrichello beleeft een zware crash op de vrijdag voor de Grand Prix van San Marino van 1994.

Foto: Photo 4

“Een van de problemen waar ik tegenaan loop, is dat teams me soms vroegen om hen foto’s te leveren. Dat heb ik nooit gedaan. In de jaren ’70 en ’80 waren er nog geen digitale camera’s dus we moesten een rolletje ontwikkelen en foto’s naar publicaties sturen. Eenmaal, nadat ik een foto naar Autosprint had gestuurd voor een technisch verhaal, sprak ik met Michel Tetu, een engineer van Renault. We discussieerden over technische zaken en hij zei: ‘Kijk Giorgio, hier heb ik iets’, en hij liet me een foto zien die ik gemaakt had. ‘Studio Piola’ stond erop. Dat betekende dat de journalist van Autosprint, een vriend van Michel, hem de foto gegeven had. Dus ik zei tegen het tijdschrift: ‘Vanaf nu stuur ik nooit meer iets op. Ik maak tekeningen en meer niet. Jullie krijgen nooit meer foto’s’.”

“Zo moet je wel te werk gaan, want anders is het snel over. Ik doe dit al 47 jaar. Ik heb 767 Grands Prix bijgewoond. Als ik zoiets zou doen, betekent dat mijn dood. Je moet principieel zijn. Ik herinner me nog dat de monteurs van Benetton de auto niet in de gaten hielden. Er was iets compleet nieuws aan de diffuser, een bodemplaat met verschillende hoogten, een idee van Rory Byrne. In de ochtend blies een windvlaag het afdekscherm weg want dat was van plastic. Ik ben vroeg aanwezig op het circuit en vroeger kwam ik zelfs na het diner terug, want om elf uur in de avond was de pitstraat nog open. Ik ging naar het circuit om te zien of er iets interessants te ontdekken viel. Toen zag ik de onafgedekte Benetton. In tien minuten maakte ik de tekening.”

“De jongens van Benetton boden me geld om de tekening niet te publiceren. Maar dat deed ik wel. Dat gebeurt vaak, men biedt geld om iets niet te plaatsen of om foto’s van de concurrentie aan te leveren. Dat kan je niet maken, zelfs niet bij je vrienden. Dat is ook iets dat men soms niet begrijpt. Mijn werk is misschien niet meer zo belangrijk als voorheen, want met je digitale camera kan je nu veel beter materiaal maken. Vroeger waren mijn tekeningen echt heel erg belangrijk. Als ik exclusief voor een tijdschrift werk, kan ik een ander geen informatie geven, ook niet als een vriend me iets vraagt. Ik heb respect voor de mensen die me betalen. Anders betalen ze namelijk niet meer. Soms noemen mensen me arrogant en onvriendelijk maar zo zit het niet in elkaar. Ik doe gewoon mijn werk en ik kan geen informatie verstrekken. In de avond tijdens het diner kunnen we vrienden zijn, maar als je me vraagt wat er nieuw is aan de Ferrari, zeg ik ofwel ‘Ik weet het niet’ of ‘Dat weet ik wel, maar dat zeg ik niet’. Want ik respecteer de personen die me betalen.”

Wanneer stopte je met het schrijven van verslagen en interviews?

“Dat zal tien tot vijftien jaar geleden geweest staan. Ik ging meer tv-commentaar en tech doen en ik stopte met schrijven. Daar had ik geen tijd meer voor. Nu is er internet. Tot twintig jaar geleden werkte ik 90 dagen per jaar en verdiende ik viermaal zo veel als nu, terwijl ik nu 350 dagen werk. Dat is waartoe internet je dwingt. De beste tijd was toen er faxmachines waren. Ik kon geen tekeningen met schaduw maken want dat zou allemaal zwart uit het faxapparaat komen. Daarom maakte ik heel simpele tekeningen voor veertien tijdschriften over de gehele wereld. Dat was een mooie tijd.”

Dus je hoefde maar veertien mensen te bellen?

“Dat nog niet eens. In de persruimte had ik een assistent. Ik gaf hem de envelop met de tekeningen en de lijst met telefoonnummers. Dat was fantastisch. En ik had een goed leven: drie paarden, een Ferrari, een boot. Een mooie tijd. Nu is dat allemaal verdwenen. Ik heb het verkocht want ik had er geen tijd meer voor. Paardrijden en springen is te gevaarlijk als je het niet regelmatig doet.”

Maar je houdt nog steeds van het werk?

“Zeker weten. Als ik moet kiezen tussen een mooie dame om de nacht mee door te brengen of de auto van Adrian Newey voor volgend jaar, kies ik voor de auto. Oké, als het mijn geliefde was zou ik voor haar kiezen – maar de passie is nog te groot. Een nieuwe bolide zien is net geen orgasme maar wel iets heel speciaals, dan vergeet je direct alles om je heen.”

Is je werk nu anders dan voorheen?

“Mijn huidige werk is minder leuk dan vroeger. In het verleden maakte ik enorm grote tekeningen waar ik veertig dagen over deed. Dat was ongelofelijk. Er waren maar drie mensen op de wereld die zoiets konden. Vandaag de dag moet je helaas alles steeds sneller doen. De kwaliteit is minder goed. Ik heb twee assistenten dus niet alle tekeningen komen van mijn hand – al verzorg ik altijd al het schetswerk want dat doe ik op mijn eigen manier.” 

Mercedes W07, aerodynamische onderdelen

Foto: Giorgio Piola

“Ik sta open voor anderen, ook al werken zij niet in dezelfde industrie. Wanneer je hetzelfde werk jarenlang doet, verlies je de aandacht voor andere ideeën. Mijn eerste vrouw was modeontwerpster. Op een dag zag ze dat de lijnen op mijn tekening altijd hetzelfde waren. Ze zei: ‘Giorgio, waarom doe je het niet zoals wij het doen, alle lijnen aan deze kant smal en alle lijnen aan de andere kant breed zodat je belangrijke elementen beter kunt onderscheiden?’. Ze ging weg, ik maakte een kopie van mijn tekening en volgde haar advies. Dat was in 1982. Sindsdien teken ik op die manier. Je ziet twee dimensies, de tekening komt los van het beeld. En dat bewijst hoe belangrijk het is om naar anderen te luisteren. Vaak vraag ik mijn nieuwe vrouw om advies en daar luister ik ook naar.”

“Daarnaast mag je niet arrogant en te zelfverzekerd zijn. Ik herinner me een GP van Australië, de laatste race van het seizoen. Alan Jerkins, de ontwerper van Arrows en een goede vriend, kwam naar me toe en vroeg me waarom ik niet naar zijn pitbox was gekomen. Ik zei: ‘Luister Alan, dit is de laatste race van het seizoen, jullie auto is verschrikkelijk. Waarom zou ik naar jullie pitbox komen?’. Toen zei hij dat ik fout zat, ze waren namelijk de ophanging voor het daaropvolgende jaar aan het testen. Dus zo zie je maar, je kunt nooit ontspannen, er is altijd iets waar je op moet letten.”