Energiestrategie in kwalificatie verandert door nieuwe F1-reglementen

Energiemanagement vormt het kernpunt van de Formule 1-reglementen voor 2026. Het vermogen van de MGU-K is verdrievoudigd ten opzichte van de vorige technische cyclus, terwijl de batterijcapaciteit grotendeels onveranderd is gebleven. In dit scenario is het cruciaal om te bepalen waar en hoe de 8,5 MJ per ronde wordt ingezet – een aspect waarop de tests in Bahrein waardevolle inzichten hebben opgeleverd voor de constructeurs.

In Sakhir kwam op dit vlak een bijzonder interessant element naar voren. Wanneer coureurs aanzetten voor een snelle ronde, accepteren zij al een compromis: zij openen het gaspedaal pas enkele meters vóór de finishlijn volledig, om geen energie te verspillen in de voorbereidingsfase.

Kijken we naar Bahrein, dan was het in het verleden zo dat coureurs bij het uitkomen van de laatste bocht meteen vol gas gaven om de topsnelheid aan het einde van het lange rechte stuk te maximaliseren. Dat had ook te maken met de werking van de oude power units tot en met 2025.

Die oudere units beschikten over een veel kleinere MGU-K van 120 kW, waardoor de batterij minder snel leegliep. Bovendien leverde de MGU-H extra energie, wat het risico op een lege batterij verder verkleinde. Met de specificaties van 2026 verandert het scenario echter radicaal: er moet nu 350 kW worden beheerd en de batterij loopt aanzienlijk sneller leeg.

Daarom werd tijdens de twee testsessies een andere aanpak zichtbaar bij het uitkomen van de laatste bocht. Coureurs hielden het gaspedaal tot een bepaald punt op het lange rechte stuk tussen de 60 en 70 procent ingedrukt, om pas vlak vóór de finish naar 100 procent te gaan. Zo creëerden ze voldoende momentum om de snelle ronde te beginnen zonder in de aanloopfase energie te verspillen. Het is een compromis: men passeert de finish niet met de hoogste, maar met de ideale snelheid.

Foto door: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Met vol gas geven bij het uitkomen van de laatste bocht zouden de coureurs de ronde met een hogere snelheid aanvangen, maar dat heeft twee ongewenste effecten. Enerzijds wordt energie verbruikt vóór de vliegende ronde daadwerkelijk begint, anderzijds begint de deratingfase eerder, zonder ondersteuning van de elektrische motor.

Juist daarom is het doel bij het begin van de ronde niet de maximaal mogelijke snelheid te bereiken, maar de optimale snelheid. Deze keuze heeft een dubbel effect: naast het maximaliseren van de rondetijd proberen engineers de deratingfase te beperken en een deel van de energie te bewaren voor het volgende lange rechte stuk richting bocht 4, vooral omdat er tussen beide secties slechts één echte remzone is om energie terug te winnen.

Het voordeel van elektrische ondersteuning ligt in het feit dat, wanneer de MGU-K op hoog vermogen werkt, de snelheid zeer snel oploopt. Dat compenseert deels eventuele beperkingen in de inzet van elektrische energie en maakt het toch mogelijk om hoge topsnelheden te behalen.

Deze strategie werd duidelijk zichtbaar tijdens de testsessies in Sakhir, inclusief de snelste ronde van Charles Leclerc, juist omdat het voor alle teams een gunstige benadering vertegenwoordigt. Door zijn ronde als referentie te nemen, worden de voordelen van deze aanpak nog duidelijker, vooral in vergelijking met 2025.

Vergelijking van de snelheid van Charles Leclerc op start-finish in Bahrein.

Foto door: Gianluca D'Alessandro

Bij het vergelijken van beide ronden valt op dat de grotere elektrische vermogensafgifte, samen met de uitgebreidere zone waarin de actieve vleugel kan worden gebruikt – nu ook aan de voorzijde – ervoor zorgt dat de auto de finish passeert met circa 300 kilometer per uur, ongeveer 10 kilometer per uur sneller dan vorig jaar, toen coureurs al bij het uitkomen van de laatste bocht vol gas gaven. Wat werkelijk verandert, is het snelheidsprofiel.

Waar de auto’s van 2025 hun topsnelheid vlak vóór de remzone bereikten met minimale derating, halen de 2026-auto’s hun pieksnelheid eerder, omdat de ondersteuning van de MGU-K geleidelijk wegvalt totdat alleen de verbrandingsmotor nog werkt. Vanaf het moment dat Leclerc 328 kilometer per uur bereikt tot het moment dat hij het gas loslaat, verliest hij ongeveer 25 kilometer per uur, doordat het elektrische vermogen wegvalt.

Als coureurs dit jaar al bij het uitkomen van de laatste bocht 100 procent gas zouden geven, zouden zij met de huidige power units het snelheidsmaximum precies rond de finish bereiken, waardoor de deratingfase te vroeg wordt geactiveerd. Dat zou niet alleen de rondetijd op het rechte stuk van start-finish schaden, maar ook op het daaropvolgende rechte stuk richting bocht 4. Daar was tijdens de tests het fenomeen 'super-clipping' zichtbaar – het moment waarop de verbrandingsmotor wordt gebruikt om de batterij weer op te laden.

Op circuits met zeer lange rechte stukken of meerdere opeenvolgende acceleratiezones zal dit effect nog sterker zijn. De keuze van het exacte moment om in de aanloop naar een snelle ronde vol gas te geven, zal daar nauwgezet door de engineers worden bepaald, met als doel het energiemanagement optimaal af te stemmen.