"Een schok voor het systeem" – Waarom F1-teams het ergste vrezen met de 2026-auto’s op Spa

Als we de klok vier maanden terugdraaien en teruggaan naar de seizoensopener van 2026 zagen vele zaken in Formule 1-land er nog aanzienlijk anders uit dan nu. Kimi Antonelli had bijvoorbeeld nog nooit een race gewonnen, Toto Wolff deed mensen in de paddock nog geloven dat Red Bull ‘de absolute benchmark’ zou zijn en Cadillac moest diens eerste officiële F1-meters nog afleggen.

In juli 2026 is veel anders, maar één ding niet. In aanloop naar een raceweekend gaat het nog steeds over energiemanagement – tot ergernis van velen, inclusief ondergetekende. Het is gelukkig enkele weken minder geweest door de tweaks die de FIA heeft doorgevoerd, maar daarbij moeten we meteen opmerken dat het veelal met de lay-outs van de circuits te maken had. In pakweg Miami, Monaco of Montreal zijn immers genoeg plekken om de batterij op te laden.

Voor Silverstone en Spa-Francorchamps is het energiemanagement weer volledig terug in de spotlights. Het komt logischerwijs door de lay-out: een aaneenschakeling van veelal snelle bochten en rechte stukken, waardoor er nauwelijks energie terug te winnen valt.

Het ironische aan dit hele verhaal is dat het eigenlijk twee ultieme circuits moeten zijn waarvoor F1-auto’s zijn gebouwd, waarop ze tot leven komen, zoals coureurs vaak zeggen. Hoe vaak hebben we niet van coureurs gehoord dat F1-auto’s eigenlijk niet voor stratencircuits zijn gemaakt en pas echt tot hun recht komen op old-school circuits met vele snelle bochten.

In 2026 is de situatie jammer genoeg anders. Of een kleine nuance: qua chassis geldt dat nog steeds wel – de chassisregels zijn zelfs verre van slecht, sterker nog: zelfs een stap voorwaarts – maar de power unit worstelt op veel van de circuits waar de Formule 1 eigenlijk op zou moeten uitblinken.

In aanloop naar Spa gaan mijn gedachten terug naar een vraag die ik Lando Norris in China stelde, de vraag of de uitdaging van F1’s meest iconische bochten dit jaar anders zal zijn. In het antwoord stuurde Norris zelf alvast aan op Spa-Francorchamps.

Foto door: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

“Je gaat Pouhon nu niet meer in om te zien wie de grootste ballen heeft”, glimlachte de regerend wereldkampioen. “Dat ga je niet meer zien. Je gaat alleen nog zien wie op het juiste moment van het gas gaat en precies de juiste hoeveelheid gas gebruikt, zodat de batterij niet leegloopt en dat soort dingen. Een coureur kan nog steeds het verschil maken door de krachtbron maximaal te benutten, maar dat is een heel andere rijstijl dan simpelweg kijken wie de meeste snelheid door Pouhon kan meenemen.”

Dat Norris Pouhon noemt is niet toevallig. Eau Rouge-Raidillon was de voorbije jaren ook al ‘easy flat’, waardoor veel coureurs met de grondeffectauto’s vooral met ontzag over Pouhon spraken, de dubbele knik naar links die voor de beste auto’s van het veld vol gas was, maar niet voor iedereen.

Is de F2-waarschuwing van Alonso gegrond?

Het betekent dat de Spa-ervaring dit jaar op twee manieren anders zal zijn. Ten eerste is de uitdaging van ‘big balls’-bochten als Pouhon anders, net zoals dat op Silverstone het geval was in het snelle gedeelte met Copse en Maggots and Becketts – wat Alonso “oplaadstations” noemde.

Maar belangrijker is nog het energiemanagement over de gehele ronde, en juist in dat opzicht hebben meerdere coureurs al hun zorgen uitgesproken over Spa – Alonso voorop.

“Je kunt niet op alle rechte stukken deployment gebruiken. Als je op Spa van bocht 1 tot en met bocht 5 alles inzet, dan is het daarna finito voor de rest van de ronde”, zei de tweevoudig wereldkampioen.

“Dus je moet daar al een beetje sparen om vanaf bocht 14 richting de Bus Stop-chicane deployment over te houden. Maar als je op die twee rechte stukken inzet – wat de optimale strategie is – dan rijd je vervolgens een minuut lang door de tweede sector zonder deployment. En zonder deployment mogen we niet vergeten dat we dit jaar aanzienlijk minder vermogen hebben dan vorig jaar, en zelfs minder dan de Formule 2.”

Zonder deployment van de MGU-K hebben de F1-auto’s van dit jaar ongeveer zo’n 540 bhp van de interne verbrandingsmotor, terwijl de Mecachrome-motoren in de Formule 2 volgens de officiële cijfers zo’n 610 bhp leveren. Over de gehele ronde genomen zullen de F1-auto’s absoluut niet langzamer zijn, waardoor de woorden van Alonso alleen betrekking hebben op sommige delen van de tweede sector – niet de algehele rondetijd.

Foto door: James Sutton / LAT Images via Getty Images

Verder moet opgemerkt dat coureurs het anno 2026 vaak duister inzien, zo ook tijdens de mediadag in Silverstone, en dat het in de praktijk – op het yoyo-racen in de sprintrace en Mercedes’ onnatuurlijke kwalificatietrucje na – wellicht iets natuurlijker leek dan het meest gitzwarte scenario.

McLaren en Williams verwachten ‘een significante hoeveelheid’ superclipping
Dat gezegd hebbende, vrezen niet alleen de coureurs voor deployment-pijn in Spa. Ook de teams zijn voor aanvang van het raceweekend sceptisch. McLaren noemt het in het persbericht voorafgaand aan de Belgische Grand Prix zelfs een ‘schok voor het systeem’.

“De Grand Prix van België wordt vanuit het oogpunt van energiemanagement ongelooflijk uitdagend; het is één van de circuits op de kalender waar de energie het snelst opraakt”, legt Neil Houldey, technisch directeur toegepaste techniek bij McLaren, uit. “We verwachten een significante hoeveelheid superclipping te zien, wat zowel de auto als de coureurs zwaar op de proef zal stellen.”

Die superclipping is onder meer te verwachten richting Les Combes, aan het einde van Kemmel Straight, al zal het zeker op vrijdag dus per team verschillen waar ze welke hoeveelheid energie inzetten. Williams, waar men eveneens een battle of the batteries verwacht in de Ardennen, laat alvast enig licht schijnen op de voornaamste pijnpunten van het circuit anno 2026.

“Spa is met afstand het circuit dat dit jaar het gevoeligst is voor energiemanagement”, zegt Williams' chief trackside engineer Paul Williams. “De benadering van Eau Rouge kan verschillen afhankelijk van de gekozen deployment-strategie, de optimale energieverdeling en de winst in rijhoogte die met de afstelling op de klim naar boven kan worden geboekt.”

“We verwachten het volledige energiebereik te benutten: volledig opgeladen bij bocht 1, leeg bij bocht 5, vervolgens opnieuw volledig opgeladen bij de uitgang van bocht 14 en daarna weer leeg tegen bocht 18. Daardoor komt de tweede sector aanzienlijk energie tekort, waardoor superclipping waarschijnlijk zal optreden, zowel met veel als met weinig brandstof aan boord.”

Foto door: Zak Mauger / LAT Images via Getty Images

De verwachting van Williams is daarmee in lijn met de hierboven genoemde waarschuwing van Alonso: de beschikbare energie inzetten op Kemmel Straight en richting Blanchimont plus de Bus Stop-chicane is het meest logische, maar dat kan de tweede sector een pijnlijke aangelegenheid maken.

Het circuit van Spa biedt anno 2026 mogelijkheden voor verschillende deployment-strategieën en dat wordt interessant om de data te analyseren. Maar in alle eerlijkheid: dat is niet de manier waarop Spa, nog altijd één van de meest legendarische circuits op de kalender, interessant zou moeten zijn.

Voor volgend jaar komt er gelukkig alweer iets meer nadruk op de verbrandingsmotor te liggen, maar dan ontbreekt Spa door het roulatiesysteem op de F1-kalender. Het enige goede nieuws om mee af te sluiten: als we weer terugkeren naar België, dan is de ratio iets verschoven in het voordeel van de interne verbrandingsmotor - voorafgaand aan een extra stap in 2028.

Maar dit seizoen is de realiteit nog een hele andere. F1’s meest iconische circuits zijn dit jaar ook meteen de meest pijnlijke en daar moet de koningsklasse lering uit trekken, niet alleen voor de komende jaren, maar eigenlijk voor altijd.

Foto door: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images