Extreem Newey-ontwerp, Red Bull sidepods en Mercedes: Dit valt op aan F1-auto's 2026

Na de shakedown in Barcelona valt allereerst de vraag te stellen of het daadwerkelijk zo geheimzinnig moest. Natuurlijk, het speelt een rol dat de 'officiële wintertest' in Bahrein wordt georganiseerd en dat evenement om commerciële redenen alleen die naam mag dragen, maar angst voor een herhaling van 2014 is ongegrond gebleken.

Williams ontbrak, Audi liep als nieuwkomer tegen kinderziektes aan, en ja, er waren rode vlaggen, maar dat is volslagen normaal bij de aftrap van een nieuw F1-tijdperk. Een catastrofe was het zeker niet. In algemene zin valt zelfs het tegenovergestelde te zeggen: het is lovenswaardig dat de meeste teams zo productief uit de startblokken zijn gekomen na een zeer korte winterstop en de grootste technische ommekeer in decennia.

Het feit dat de shakedown achter gesloten deuren is gehouden, betekent wel dat beelden slechts mondjesmaat zeer geregisseerd doorsijpelden. Teams en de Formule 1 konden sec delen wat ze wilden, waardoor het voor een completer beeld wachten blijft op Bahrein. Daarnaast natuurlijk de disclaimer die altijd bij het voorseizoen hoort: dit zijn nog maar de eerste versies van de nieuwe auto's, richting Australië volgen er al talloze doorontwikkelingen. Zeker onder het nieuwe reglement ligt het ontwikkelingstempo onwaarschijnlijk hoog, waardoor dit basispakket niet alles zegt.

Desalniettemin zijn eerste indrukken altijd interessant. Zo toonden ze in 2022 – de vorige reglementswijziging – een verdeling tussen drie sidepodfilosofieën: downwash (McLaren, Red Bull), inwash (Ferrari) en zeropod (Mercedes). In aanloop naar 2026 lieten meerdere technisch directeuren weten dat het nieuwe reglement vrij rigide zou zijn en aerodynamisch niet veel ruimte tot variatie zou bieden, maar Adrian Newey kwam daar vorig jaar al ietwat op terug: "Het is eigenlijk hetzelfde als met het 2022-reglement. Toen ik voor het eerst naar de 2026-regels keek, was mijn eerste reactie: 'O god, dit geeft niet veel speelruimte'. Maar dan ga je naar de details kijken en blijkt er toch meer flexibiliteit dan gedacht. Natuurlijk wil ik altijd meer, maar er is een redelijke mate van flexibiliteit."

De eerste beelden van de 2026-auto's bevestigen die woorden, niet in de laatste plaats met de vrij extreme creatie van Newey zelf. Alhoewel de algehele concepten op het eerste oog misschien niet radicaal verschillend lijken, zijn die verschillen wel degelijk te zien als er iets verder wordt gekeken.

De voorvleugel: Spelen met actieve aero en outwash?

We beginnen bij de voorvleugels, waarvoor de FIA heeft ingegrepen om al te veel outwash tegen te gaan, maar waarvoor teams nog altijd een behoorlijke mate van ontwerpvrijheid hebben. Het is om te beginnen te zien aan enkele verschillen tussen in de keuzes qua actieve aerodynamica.

De meeste teams hebben de neus bevestigt aan het hoofdelement van de voorvleugel, zodat het tweede en derde element – zoals het reglement toelaat – openklappen op rechte stukken. Aston Martin en Mercedes hebben in Barcelona echter met een ander exemplaar gereden. Beide teams hebben de 'pylons' van de neus bevestigd aan het tweede element, waardoor enkel het bovenste element vrij blijft om als actieve aerodynamica te bewegen. Op basis van het reglement mogen beide bewegen: één element 60 mm en het andere element 30 mm.

Door de neus aan het tweede element te bevestigen zouden de genoemde teams in theorie iets van die bewegingsvrijheid opgeven, maar zelfs als dat niet het geval is, kunnen er nog verschillende factoren achter zitten. Om te beginnen kan de neus dan iets korter zijn dan bij rivalen waarvan het tweede element wegklapt. Ten tweede geeft het bevestigen aan het tweede element meer ontwerpvrijheid voor het hoofdprofiel, wat bijvoorbeeld aan het sterk gebogen ontwerp van de Aston Martin-vleugel te zien is.

Verder hebben teams laten doorschemeren dat de actieve aerodynamica-keuzes samenhangen met de benodigde downforce per circuit. Het is niet gezegd dat dit daadwerkelijk het ontwerp voor Melbourne en de rest van het seizoen gaat zijn. Zo vonden meerdere teams vorig jaar een manier om de neus aan te passen zonder opnieuw een crashtest te ondergaan, waardoor er in theorie mee te spelen valt.

De voorkant van de Mercedes W17, waarbij duidelijk te zien is dat de neus rust op het tweede vleugelelement

Een ander detail is dat er bij sommige teams een klein gaatje in de neus te vinden is. Bij Mercedes is dat op de foto hierboven te zien tussen de Akkodis en SAP-logo's, met groen omcirkeld. Het biedt toegang tot een verstelmechanisme van de flaps, bijvoorbeeld tijdens een pitstop. Met dit systeem gebeurt dat aan beide kanten tegelijk, terwijl het op de ouderwetse manier – op de vleugel zelf – aan beide zijden handmatig moet gebeuren. Bij onder meer Red Bull en McLaren is eveneens zo'n gaatje in de neus te zien, terwijl dat bij Ferrari nog niet het geval is.

De verschillen hebben ook betrekking op de vleugel zelf. Alle teams hebben een vortex tunnel aan beide uiteinden, weliswaar met enige variatie, al zijn er vooral verschillen te zien in hoe teams alsnog outwash proberen te creëren – samenhangend met de verstorende factor die de voorbanden vormen. Dat is zoals gezegd niet de intentie van de FIA, maar een vergelijking van alle voorvleugels leert dat teams dat binnen de marges toch zoveel mogelijk proberen te doen. De meeste teams – zoals te zien bij McLaren – hebben boven de tunnel nog een horizontale vin geplaatst. Als de vuile lucht van de banden naar binnen gaat, verstoort dat de luchtstroom naar de vloer en de rest van de auto. Teams proberen dat dus zoveel mogelijk naar buiten te sturen, waar die vinnen onder meer voor dienen - die van McLaren wijst overigens eveneens naar beneden, voor een bescheiden downwash-effect.

Voorwielophanging: Overwegend push-rod, maar met extreme vormen

Bij Aston Martin was deze vin tijdens de eerste meters in Barcelona nog niet zichtbaar, al is de creatie van Newey in andere opzichten wel extreem. Dat geldt bijvoorbeeld voor de brede neus die vervolgens spitser toeloopt – eveneens een gebied waarop de 2026-auto's behoorlijk van elkaar verschillen – en hetzelfde valt te zeggen als we kijken naar de voorwielophanging. Wat betreft die voorwielophanging is er wel een duidelijke trend te zien: met afstand de meeste teams zijn teruggegaan naar een pushrod voorwielophanging, oftewel een duwstang. Onder het vorige reglement was een pullrod aan de voorkant nogal in trek, waarbij Red Bull en McLaren de trendsetters waren.

Push- en pullrod ophangingen hebben allebei hun voor- en nadelen. Bij een pullrod zitten de interne ophangingsdelen (inboard suspension) lager in het chassis, waardoor het zwaartepunt ook iets lager komt te liggen. Bij een pushrod zitten die dingen hoger, wat ze makkelijker toegankelijk maakt voor monteurs en dus makkelijker om mee te werken. Daarnaast is een pushrod, zoals James Key recent heeft uitgelegd, ook iets lichter – wat gezien het nogal ambitieuze minimumgewicht een welkom neveneffect kan zijn. De keuze voor een pushrod of pullrod heeft echter vooral aerodynamische gevolgen en juist die hebben voor teams de doorslag gegeven.

Onder het vorige reglement werd de pullrod door de meeste teams geschikter geacht om de luchtstroom zo optimaal mogelijk naar de vloertunnels te geleiden, maar met het nieuwe reglement dat aanzienlijk minder op het grondeffect vertrouwt, is die afweging veranderd. Enkel Alpine en Cadillac kiezen vooralsnog voor een pullrod aan de voorkant, waarbij het noemenswaardig is dat Alpine ons bij de launch overigens nog exact het tegenovergestelde wilde laten geloven.

De pushrod voorwielophanging van de McLaren MCL40, met een behoorlijke anti-dive

Naast deze keuze spelen teams ook in verschillende mate met anti-dive, de mate waarin wordt tegengegaan dat een auto bij het aanremmen op de neus duikt, samenhangend met de geometrie van de wishbones. McLaren stond daar vorig jaar al om bekend, aangezien het er behoorlijk extreem mee is gegaan - en dat is dit jaar niet anders. Het is terug te zien aan het hoogteverschil tussen de bovenste pick-up en de onderste arm. McLaren staat daarin niet alleen. Op de eerste foto's van Aston Martin lijkt dat bij Newey's creatie in nog extremere mate het geval te zijn. De bovenste wishbone zit zo hoog mogelijk, terwijl de onderste arm zo laag mogelijk is geplaatst. Dit levert anti-dive op, maar heeft ook gevolgen voor de luchtstroom – wat Newey kennende een tweede overweging is geweest.

Toch weer verschillende sidepod-designs in nieuw tijdperk

Verder naar achteren is terug wat veel lijkt op de barge boards uit vorige F1-tijdperken, al heeft de FIA ditmaal een hele andere werking voor ogen met de side deflector arrays. Waar teams de elementen in het verleden gebruikten om outwash te genereren, wil de federatie nu juist vuile lucht tegengaan. Het was bedoeld als inwash device in 2026, al laten de eerste beelden zien dat teams dat zoveel mogelijk proberen te voorkomen. Ook op dit vlak – zowel de panelen als de vormgeving – hebben teams voor uiteenlopende oplossingen gekozen, al zullen de testdagen in Bahrein een beter overzicht bieden. Het is overigens interessant om te horen wat de FIA denkt van de meest extreme pogingen om toch weer outwash te creëren, aangezien dat niet de intentie van het reglement was.

Vervolgens komen we bij het aspect dat – samen met de voorvleugel en voorwielophanging – het meest in het oog springt: de sidepods. In dat opzicht lag de focus donderdag vooral op de AMR26, toen die aan het eind van de middag voor het eerst naar buiten reed. Newey is voor een agressieve vormgeving gegaan. De downwash-sidepods (een trend die breder op de grid te zien is, in verschillende hoedanigheden) zijn extreem compact uitgesneden, met een forse undercut tot gevolg.

De AMR26 van Newey, met de neus op het tweede vleugelelement, agressieve sidepods met underbite-inlet en hoorns naast de airbox

Het valt op dat Newey voor een zogenaamde underbite-inlet heeft gekozen, waardoor de onderkant verder doorloopt. Dit is op zich geen verrassing, aangezien Newey dat in het Red Bull-tijdperk ook deed. De trend verschoof onder aanvoering van McLaren gaandeweg naar overbite, maar Newey was daar niet meteen een voorstander van. De vormgeving verder naar achteren is erg compact, wat kan helpen om drag te verminderen. Dat belooft onder het nieuwe reglement een belangrijke factor te worden, gezien het energiemanagement en de dragreductie die sowieso al nodig zijn om dit motorreglement te laten werken. Het zou dan ook niet verrassend zijn als Newey daar bovengemiddeld op heeft ingezet.

Wat betreft de sidepods – los van de scherpe undercut en downwash van veel teams – springen Red Bull en Alpine afsluitend in het oog. Beide teams hebben vooralsnog zeer uiteenlopende ontwerpen. Red Bull is in Barcelona voor een zeer compact ontwerp gegaan. Dat werd op sociale media al snel aan zeropod gekoppeld, maar dat is het bij een vooraanzicht overduidelijk niet – met een sidepod wing inclusief het bovenste element van de Side Impact Structure. Nadien lopen de Red Bull-sidepods wel zeer slank af, waardoor er enorm veel ruimte voor de luchtstroom over de vloerranden naar de achterkant van de auto en het diffuser-gebied ontstaat. Alpine heeft het tegenovergestelde: zeer brede sidepods die van boven gezien weinig van de vloerranden zichtbaar laten en een zogenaamde glijbaan.

Zoals de periode onder het vorige reglement heeft aangetoond, is convergentie op dit vlak na verloop van tijd goed mogelijk, al is het in ieder geval interessant dat er initieel weer variatie is.

Engine cover, verschillend bodywork en gaten in de diffuser

Wat betreft de engine cover en airbox zijn er eveneens verschillen te zien. Interessant daarbij is dat de Aston Martin enkele Ferrari-karakteristieken van de afgelopen jaren lijkt te hebben. Op de eerste foto's is een driehoekige airbox te zien met hoorns aan de zijkant. Die hoorns hebben net zoals de inlaten op de engine cover en de verdere vormgeving iets weg van wat Ferrari in de voorbije jaren heeft gebruikt. Een grote verrassing is dat niet, aangezien Enrico Cardile logischerwijs de overstap heeft gemaakt van de Scuderia naar het team uit Silverstone. Het is logisch dat er naast 'Newey-kenmerken' ook 'Cardile-kenmerken' op deze auto te zien zijn, en die lijken vooral bij de engine cover te vinden.

De compacte, driehoekige airbox van de Ferrari SF-26

Wat betreft de airbox is die van Racing Bulls met afstand het grootst van de grid, waar dan weer smalle sidepod-inlets tegenover staan. Opvallend is dat de airbox van Red Bull, ondanks dat het dezelfde krachtbron betreft, al iets compacter is. Ferrari is zoals we gewend zijn nog iets verder gegaan, met een compacte, driehoekige vorm, in tegenstelling tot de rondere vorm die de meeste Mercedes-aangedreven teams kenmerkt. Zowel Red Bull als Ferrari hebben door de relatief slanke motorkap naar achteren een behoorlijke haaienvin, al is die van Ferrari (net zoals onder meer McLaren) getrapt en die van Red Bull vooralsnog niet.

Wat betreft de achterkant van de auto proberen teams de kaarten altijd zoveel mogelijk tegen de borst te houden, ook met de gedeelde beelden. Goede foto's van de achterwielophanging hebben we nog niet van ieder team ontvangen, waardoor het in zekere mate wachten blijft tot Bahrein. Wel is op de eerste beelden te zien dat Aston Martin de bovenste wishbone extreem hoog heeft geplaatst - wat in lijn met de voorkant van de auto is. Bovendien heeft de groene brigade voor bovengemiddeld veel rake gekozen - de mate waarin de auto aan de achterkant omhoog staat - wat gezien enkele eerdere Newey-creaties geen verrassing is.

Afsluitend is er de afgelopen week veel aandacht uitgegaan naar de diffuser. Dat is logisch, aangezien de simpelere vloeren aanmerkelijk minder downforce genereren dan in het grondeffecttijdperk. Het maakt het een interessante opgave voor teams om het maximale uit de diffuser te kunnen halen. Onder het vorige reglement was het cruciaal om de luchtstroom van de diffuser volledig af te sluiten. Teams konden de sterke luchtstroom van de Venturi-tunnels gebruiken voor de diffuser, waarbij het 'afsluiten' ervan belangrijk was om een zo groot mogelijk drukverschil te creëren.

Het gat in de diffuser is bij Mercedes duidelijk te zien, onder de Petronas-reclame op de sidepod

Dit jaar is de realiteit anders. Doordat de FIA de vloerregels heeft versimpeld met 'flatter floors', is die luchtstroom niet langer sterk genoeg om het bovenstaande te doen. Het verklaart waarom teams naar andere manieren hebben gezocht om de luchtstroom naar de diffuser zo sterk mogelijk te maken, en dus om daar zoveel mogelijk downforce te genereren. Op de eerste foto's van de Mercedes was meteen een populaire oplossing te zien. Beelden tonen een opening in de diffuser, een gat dat samenwerkt met de undercut-sidepods. Deze luchtstroom over de vloerranden proberen sommige teams middels een opening te gebruiken voor de diffuser. Des te sterker de luchtstroom richting de diffuser namelijk is, des te meer downforce er daarmee kan worden gegenereerd.

Na Mercedes is die opening ook te zien geweest bij onder meer Ferrari, Aston Martin en Red Bull, waarbij het laatstgenoemde team dat ogenschijnlijk vrij extreem heeft aangepakt. Bij McLaren was het 'muizengat' – zoals dat in het verleden ook wel is genoemd – voor een slotted diffuser op basis van de eerste foto's uit Barcelona nog niet te zien, maar zoals in algemene zin geldt: in Bahrein en Australië komen teams alweer met doorontwikkelde versies voor de dag. Of zoals Neil Houldey namens McLaren terecht zei: "We hebben nu in ieder geval genoeg foto's van alle andere teams!" En precies dat spel begint nu bij alle formaties...

Video: Een extra F1-update over de shakedown in Barcelona

Bekijk: F1-update: De 2026-auto's technisch onder de loep, Max Verstappen voorzichtig positief na F1-test