Formule 1 GP van Singapore

De reden achter de strengere FIA-controle voor flexi-wings in F1

De mogelijkheid van verborgen eenrichtingsmechanismen en beweegbare delen die verborgen zitten in rubberen onderdelen, zijn naar voren gekomen als de belangrijkste drijfveren achter de nieuwste maatregel van de FIA tegen flexibele vleugels in de Formule 1.

Lance Stroll, Aston Martin AMR23, arriveert op de grid na de opwarmronde op Silverstone.

Vanaf de Grand Prix van Singapore gaat de FIA strenger controleren op flexibele voor- en achtervleugels van de teams. Sommige teams zouden de grenzen van het toelaatbare hebben opgezocht, waaronder naar verluidt Aston Martin, waarop de FIA besloot om in te grijpen middels een technische richtlijn die bekendstaat als TD018. Deze is vanaf het raceweekend in Singapore van kracht en moet voorkomen dat teams met te flexibele voor- of achtervleugels rijden. 

Zoals Motorsport.com eerder had onthuld, heeft de FIA voorafgaand aan de race in Marina Bay alle ontwerptekeningen van vleugels opgevraagd om te controleren of ze voldoen aan de regels. Hieronder vallen vleugelelementen die bewegen of roteren ten opzichte van het bodywork waarop ze zijn bevestigd, het gebruik van elastomeren (rubberen) stukken die plaatselijke doorbuiging mogelijk maken en ontwerpen met zachte achterranden om doorbuiging te bevorderen. De FIA voert al lange tijd strijd om de capriolen van de teams met flexi-wings in de gaten te houden, maar Nikolas Tombazis, directeur van de single seaters, heeft onthuld hoe de FIA onder druk werd gezet om te reageren nadat ze ontdekten hoe ver sommige teams gingen om de regels te omzeilen.

In een exclusief interview met de Italiaanse editie van Motorsport.com legt Tombazis de gedachte achter de strengere houding ten opzichte van flexi-wings uit. "In de Formule 1-reglementen hebben we veel flexibele criteria: er zijn belastingen die we toepassen en een bepaalde doorbuiging is toegestaan", zegt Tombazis. "Er zijn statische tests die we doen om het te controleren en het is duidelijk dat deze tests nooit perfect zijn, omdat de richting van de [test]belasting die je toepast altijd een beetje verschilt van de belasting die je op de baan hebt wanneer deze echte aerodynamische kracht ondervindt."

"Er kunnen verschillen zijn en om die reden zijn er in het reglement enkele algemene en conceptuele specificaties die in essentie mechanismen verbieden", vervolgt Tombazis. "Je zou bijvoorbeeld een vleugel kunnen tekenen die, wanneer je de krachten van de FIA-test toepast, vast is, maar die, wanneer je een andere belasting toepast, flexibeler zou kunnen zijn. Daarom verduidelijken we al jaren dat mechanismen niet legaal zijn en hebben we verschillende verduidelijkingen geschreven over wat we als een mechanisme beschouwen."

Zaken overdreven

Tombazis suggereert dat er een grens getrokken moet worden vanwege slimme mechanismen die teams zouden kunnen gebruiken om de regels te omzeilen, zoals het gebruik van ontwerpen die verborgen zitten onder rubberen bekleding. "Als we onder een oppervlak van koolstofvezel hendels hebben die een doorbuiging in één richting toestaan en niet in een andere, dan kunnen we dit als een mechanisme beschouwen", legt FIA's directeur van de single seaters uit. "Iets anders wat we in het verleden hebben gezegd is dat het niet acceptabel is als een onderdeel een relatieve beweging heeft ten opzichte van een aangrenzend element, dat in een andere richting glijdt." 

"Wat er onlangs is gebeurd? Enkele teams hebben onderdelen naast elkaar die een vrij grote beweging hebben, maar niet [in tandem] glijden omdat deze gebieden bedekt zijn met rubber materiaal. We vinden dit niet acceptabel en daarom hebben we een verduidelijking gemaakt", aldus Tombazis. De Griek suggereert dat enkele teams daar misbruik van hebben gemaakt bij zowel individuele voorvleugelelementen en de bevestigingspunten van de neus. Bovendien is de flexibiliteit van de onderste achtervleugelcomponenten ten opzichte van de crashstructuur geïnspecteerd. De flexibiliteit van de bovenste vleugelelementen is beter gecontroleerd dankzij de introductie van referentiepunten vanaf de Grand Prix van Azerbeidzjan in 2021.

"We hebben een aantal rotaties waargenomen en we hebben ze samen met de teams geanalyseerd, omdat we een aantal onderzoeken uitvoeren", geeft Tombazis aan. "Op het circuit maken we een van hun onderdelen open om te zien wat eronder zit, of we bekijken hun tekeningen in CAD om beter te begrijpen hoe de verschillende elementen werken." Gevraagd of dit in samenwerking gaat met de teams, antwoordt Tombazis: "Het is niet dat zij dit willen, maar ze moeten wel. De laatste tijd hebben we tekeningen gezien waarin dingen werden overdreven. De trend was duidelijk, dus toen hebben we ingegrepen met een strengere verduidelijking."

Sluit je aan bij de Motorsport community

Praat mee
Vorig artikel F1 en FIA bestuderen mogelijkheid om ATA in regels op te nemen
Volgend artikel Alonso: Red Bull en Verstappen met elkaar verbonden

Beste reacties

Meld je gratis aan

  • Snel toegang tot je favoriete artikelen

  • Stel alerts in voor breaking news en je favoriete coureurs

  • Laat je horen met de reactiemodule

Motorsport prime

Ontdek premium content
Abonneer

Editie

Nederland Nederland