Breaking news

De FIA denkt met het hoofd, coureurs en fans met het hart

Op sociale media waren de reacties heftig en eigenlijk zijn alle fans het er wel over eens: de halo is een lelijk ding dat niets te zoeken heeft op een Formule 1-auto. Ook de teams zitten er niet op te wachten, hetzelfde geldt voor de meerderheid van de coureurs. Toch komt de halo er, vanaf 2018. En daarmee toont de FIA karakter: het kiest niet voor de populariteitsprijs, maar voor de veiligheid van coureurs.

Romain Grosjean noemt 19 juli 2017, de dag waarop de FIA bekendmaakte dat de halo geïntroduceerd zou worden, 'een trieste dag voor de sport'. De Fransman is een fervent tegenstander van deze vorm van cockpitbescherming en is als voorzitter van de GPDA, de rijdersvakbond, een belangrijke vertegenwoordiger van coureurs. Zeker omdat de GPDA eigenlijk aan de basis stond van wat er nu gaat gebeuren: het drong bij de FIA aan op cockpitbescherming. Dat leidde ertoe dat de FIA een onderzoek hiernaar, dat al in 2011 begonnen was, in een hogere versnelling plaatste. De GPDA had wat dat betreft haar zin, maar vervolgens was het woord aan de FIA. "De halo steunen wij niet, wél het proces om auto's veiliger te maken", stelt Grosjean, die benadrukt dat zijn rijdersvakbond al lang niet meer betrokken is bij het hele proces wat betreft cockpitbescherming.

Wheeltest en simulaties

Het proces was dus als volgt: de FIA kreeg, vanuit meerdere hoeken, het verzoek om te kijken naar een betere bescherming van het hoofd van coureurs. Dat pakte de internationale autofederatie uitermate serieus aan, zoals van een dergelijk orgaan verwacht mag worden. Een speciale commissie onderzocht de afgelopen jaren alle opties en ging daarbij niet over één nacht ijs. In Boedapest zette de FIA donderdag in een keurige presentatie uiteen hoe dat proces verlopen is. Zes, zeer uiteenlopende, mogelijke vormen van cockpitbescherming zijn onderzocht. Drie daarvan zijn op het Formule 1-circuit te zien geweest, alle varianten zijn buiten de baan uitgebreid getest. Een belangrijk onderdeel daarvan was de 'wheeltest': een wiel werd met een snelheid van 225 kilometer per uur op het ding afgeschoten.

Ook gebruikte de FIA simulaties, onder meer van ongelukken uit het verleden. Daarbij verdeelde het de incidenten in drie categorieën: een crash tussen twee auto's, een crash van een auto met een factor uit de omgeving en incidenten met 'externe factoren'. In de eerste categorie vielen de ongelukken tussen Alonso en Räikkönen in 2015 en Wurz en Coulthard in 2007, waarbij de auto de coureur op een haartje miste. Categorie twee bevatte onder meer zware crashes van Luciano Burti in Spa, Heikki Kovalainen in Barcelona en Carlos Sainz in Rusland én de fatale ongelukken van Maria de Villota en Jules Bianchi.

De FIA gebruikte bij al deze simulaties verschillende variabelen: wat als de impact een centimeter hoger, lager of meer naar de zijkant geweest was? Had cockpitbescherming in dat geval geholpen? Ja, was het antwoord in vrijwel alle gevallen. Alleen bij het ongeluk van Bianchi mogelijk niet, daarbij was de uitkomst van het onderzoek volgens de FIA 'neutraal'. Maar bij De Villota, die tegen de laadklep van een truck reed en uiteindelijk overleed, had de uitkomst anders kunnen zijn. Tot dezelfde conclusie kwam de FIA bij incidenten met externe factoren, waarbij de crashes van Justin Wilson en Henry Surtees centraal stonden. Wilson kreeg een brokstuk tegen zijn hoofd, Surtees een band. In beide gevallen had cockpitbescherming, zo staat vast, kunnen helpen.

Sterkste deel van de auto

Alle tests, simulaties en analyses wijzen uit dat cockpitbescherming de veiligheid van coureurs verbetert. De FIA kwam vervolgens tot de conclusie dat geen enkele constructie zo veel veiligheid biedt als de halo; een driepotig ding dat op de cockpit gezet wordt. De halo wordt acht tot negen kilo zwaar en wordt het sterkste deel van de auto; het zou bestand moeten zijn tegen vijftien (!) keer het gewicht van een Formule 1-auto. Het zicht van coureurs is geen punt van zorg: dat blijkt onder meer uit feedback van de coureurs en analyses van de FIA.

Blijft over: de esthetiek. Nee, de halo is niet mooi. Maar, zo benadrukte Charlie Whiting van de FIA, vorig jaar is getest met een soort bètaversie. Aan het ontwerp wordt nog gesleuteld, teams gaan het meenemen in de livery en bovendien mogen er kleine aerodynamische snufjes aan worden bevestigd. "Het wordt niet zo slecht als jullie nu denken", verzekerde hij.

De presentatie van de FIA was een samenvatting van een jarenlange studie, de halo het eindpunt van een gedegen onderzoek. Het zal even wennen worden, dat is zeker. Maar de tegenargumenten zijn mager: Grosjean kwam niet veel verder dan te stellen dat hij het lelijk vindt en dat hij zich tijdens zijn eerste, korte, test met de halo in Brazilië stoorde aan het feit dat het apparaat voor zijn neus stond. Zijn collega Nico Hülkenberg voegde er even later aan toe dat hij 'het niet nodig vindt' omdat de auto's toch al zo veilig zijn. Ook Max Verstappen stelde dat hij 'niet helemaal begrijpt waarom de Formule 1 dit nodig heeft'. Al die argumenten vielen in het niet toen Sergio Pérez vervolgens, min of meer in een tussenzin, stelde dat in de laatste zes of zeven jaar in ieder geval één mensenleven gered had kunnen worden.

De halo, die de komende jaren in alle eenzitters van de FIA geïntroduceerd wordt, maakt de sport veiliger. Niet mooier of leuker, maar veiliger. En precies dat is waarvoor de GPDA onlangs aanklopte bij de FIA.