De data achter de kritiek van Max Verstappen en Norris: Zo anders is Spa in F1 2026

Aan het begin van dit seizoen wezen vele coureurs al meteen naar Spa-Francorchamps. De befaamde omloop in de Ardennen zou volgens velen één van de lastigste banen van het seizoen worden qua energiemanagement.

Dit weekend blijkt die voorspelling in twee opzichten te kloppen. Ten eerste is de uitdaging van de meest iconische bochten nu aanmerkelijk anders, of zoals Lando Norris na een vraag van deze website in China al liet weten: “Je gaat niet langer zien wie de grootste ballen heeft in Pouhon.” Na afloop van de kwalificatie deden hij en zijn teamgenoot Oscar Piastri er nog een schepje bovenop door te stellen: “Pouhon is nu zelfs geen bocht meer.”

Interessanter is dat teams in Spa worstelen met energiemanagement over de hele ronde. Onder meer Red Bull legde vrijdagavond in de paddock uit er nog niet over uit te zijn welke strategie het beste zou werken. Williams werkte bijvoorbeeld met vijf presets omdat de simulaties geen duidelijk beeld gaven en om zo alsnog het hele spectrum te coveren.

Tweede sector in Spa legt de pijnpunten bloot

Waar er verschillen tussen de teams te zien zijn, is het verschil logischerwijs nog veel groter bij een vergelijking tussen de poleronden van 2025 en 2026. Vorig seizoen kwam Lando Norris in de reguliere kwalificatie tot 1m40s562 en dit jaar legde Kimi Antonelli de lat op 1m44s361.

Bij een vergelijking valt allereerst op dat de 2025-auto met aanmerkelijk meer snelheid aankwam in de remzone voor La Source: 296 om 283 kilometer per uur. De minimale snelheid in de eerste bocht ontloopt elkaar slechts 3 kilometer per uur, maar daarna tekent het echte verschil zich af.

Met het grotere aandeel elektrisch vermogen accelereert de 2026-auto sneller, waardoor de snelheid langs de oude pitstraat en aan de voet van Eau Rouge aanmerkelijk hoger ligt dan vorig jaar. Dat valt overigens ook goed te merken bij een wandeling trackside, de snelheid bij het naderen van Eau Rouge-Raidillon is voelbaar hoger dan in het grondeffecttijdperk.

Norris kwam vorig jaar tot 307 kilometer per uur op dat punt, terwijl Antonelli ditmaal maar liefst de 330 aantikte. In het tweede deel van Raidillon wint de 2025-McLaren enorm, al moet gezegd dat de auto’s uit die generatie ook aanzienlijk meer downforce hadden.

De power unit-kant van het verhaal komt vervolgens weer bovendrijven op Kemmel Straight. Nadat Antonelli 328 kilometer per uur aantikt, loopt de snelheid richting Les Combes gaandeweg af terwijl hij vol gas blijft geven, logischerwijs doordat clipping optreedt. Norris bleef in 2025 daarentegen gaandeweg meer snelheid ontwikkelen en bereikte de snelheidspiek – in zijn geval 339 kilometer per uur – pas vlak voor het aanremmen voor Les Combes.

Het noemenswaardige is dat de tijden in de eerste sector ondanks deze grote verschillen nagenoeg overeenkomen. Antonelli gaf op het meetpunt 0.155 seconde toe op wat Norris vorig jaar noteerde, maar de tekortkomingen van het 2026-reglement komen in de tweede sector pas echt aan het licht.

Het is precies zoals Fernando Alonso al voorspelde op Silverstone: met het inzetten van elektrisch vermogen van La Source naar Les Combes en dan weer richting Blanchimont en de Bus Stop Chicane, moeten coureurs het in sector 2 grotendeels zonder vermogen doen. En dus is dat het gedeelte waar de coureurs zaterdagavond het meest uitgesproken over waren.

“In het grootste deel van de tweede sector rijd je alleen op de verbrandingsmotor”, zei Max Verstappen na de kwalificatie. “Hoeveel is dat? 450, 500 pk, zoiets. Dat is volgens mij ongeveer wat een Formule 3-auto heeft, maar dan wel met de downforce van een Formule 1-auto.”

Alhoewel de vergelijking met F3 overdreven is (die motoren hebben in werkelijkheid 380 pk), is het wel waar dat de interne verbrandingsmotor in F1 nu minder vermogen levert dan de Mecachrome-motoren uit de Formule 2: ongeveer 540 pk versus 620 pk.

In de vergelijking met 2025 is dit naadloos terug te zien. Zo is het verschil enorm vanaf Les Combes tot Pouhon, wat met name bij het aanremmen voor Rivage opvalt. Vlak voor het rempunt is het verschil tussen beide jaren ruim 40 kilometer per uur. De 2026-auto heeft logischerwijs minder downforce, maar het overgrote deel van de verklaring zit aan de power unit-kant van het verhaal.

Dat beeld zet zich door in Pouhon, wat coureurs het pijnlijkste punt noemen anno 2026. De dubbele linkerknik was vorig jaar een aanzienlijke uitdaging voor rijders, wat ook te zien is aan het feit dat Norris er in de beste auto van het veld moest liften. Dit jaar is het voor iedereen makkelijk vol gas, al ligt de snelheid door beide delen van Pouhon 30 kilometer per uur lager dan een jaar geleden.

Fagnes en Stavelot tonen een soortgelijk beeld, waarbij het snelheidsverschil bij het aanremmen voor Stavelot wederom meer dan 30 kilometer per uur bedraagt. De laatste sector toont afsluitend overeenkomsten met sector 1. Ook ditmaal is de acceleratie van de 2026-auto sneller vanuit Stavelot, maar komt het kantelpunt in Blanchimont.

Norris vertelde vrijdag al dat coureurs dit jaar zo’n 50 kilometer per uur verliezen door Blanchimont en dat is ook in de data terug te zien. Zo gaat Antonelli die bocht met 335 kilometer per uur in en komt hij er met 285 weer uit, terwijl de snelheid in 2025 geleidelijk bleef oplopen.

Na de Bus Stop Chicane is afsluitend weer het kwalificatietrucje van Mercedes te zien, oftewel langer de volledige 350 kW aan elektrisch vermogen gebruiken en dan vlak voor de finishlijn liften om met ‘negatieve input van de coureur’ aan het reglement te voldoen.

Stella erkent dat karakter van Spa anders is

F1 heeft al vaak gezegd dat een langzamere auto niet per definitie een mindere auto hoeft te zijn, en dat is natuurlijk waar. Zo is de reductie in downforce een positieve ontwikkeling, waardoor coureurs weer meer met de auto’s worstelen.

Belangrijker dan de rondetijd is echter de manier waarop die tot stand komt en precies dat aspect oogt in 2026 onnatuurlijk, zoals Spa meer dan de meeste andere circuits tot dusver heeft blootgelegd.

Het is een lezing die McLaren-teambaas Andrea Stella zaterdagavond ook deelde. “Om te beginnen is het zo dat sommige circuits in 2026 door het gebrek aan beschikbare elektrische energie, met name de lange circuits die veel van de elektrische energie vragen, een ander karakter krijgen. Ik denk dat we dat in dit geval moeten erkennen”, zei Stella desgevraagd tegen Motorsport.com.

“We wisten al vóór 2026 dat dit het geval zou zijn, omdat dat duidelijk uit de simulaties naar voren kwam. Sinds het begin van het seizoen zijn er volgens mij enkele verbeteringen doorgevoerd om dat effect te beperken. Daarmee is de situatie iets verbeterd, maar het is belangrijk dat we de wijzigingen voor 2027 doorvoeren om die eigenschappen weer terug te krijgen.

Dat zal niet volledig lukken, omdat ik nog steeds denk dat er beperkingen zullen blijven op het gebied van de inzet van elektrische energie. We zullen daar dus op de een of andere manier aan moeten wennen. Tegelijkertijd moeten we bekijken hoe we deze power unit-reglementen stap voor stap verder kunnen verbeteren, zodat we het karakter van uitdagende bochten kunnen behouden. Want als je een bocht niet snel kunt benaderen, is het eigenlijk geen bocht meer.”

Juist dat laatste is in Spa bovenmatig blootgelegd. In onder meer Boedapest en Zandvoort zal het minder pijnlijk ogen, maar dit raceweekend heeft treffend laten zien waarom de aanpassingen voor 2027 en 2028 broodnodig zijn.