Conclusies over de F1-auto's voor 2022: Porpoising, inhalen, rijhoogte en meer

Het was een fascinerende testweek, niet in het minst door de onverwachte opkomst van het fenomeen ‘porpoising’, iets wat de teams ondanks de vele uren in de simulator en windtunnel blijkbaar niet hadden voorzien.

De hobbelende F1-wagens waren de hele week een belangrijk gespreksonderwerp, en dat zal het waarschijnlijk ook blijven als we het seizoen ingaan. Wat hebben we in Spanje geleerd over deze nieuwe generatie auto's?

Fernando Alonso, Alpine F1 A522

Foto: Erik Junius

Zijn de 2022 F1-wagens leuk om mee te rijden?

De coureurs wisten niet precies wat ze konden verwachten voordat ze in Barcelona voor het eerst kennismaakten met hun nieuwe auto's en de 18-inch banden. Met name het verhoogde maximumgewicht baarde zorgen. Eenmaal op gang geschoten, waren de meeste coureurs positief over hoe de nieuwe wagens op de baan aanvoelden. De rijders genoten zichtbaar van de uitdaging om eens iets anders te moeten proberen en dus de aanpak in de cockpit te moeten aanpassen. Tegelijkertijd moesten ze de engineers voorzien van nuttige feedback om de nieuwe pakketten te optimaliseren. Een veel complexer takenpakket dan in de voorgaande jaren.

"Ik moet zeggen het leuk is om mee te rijden", zei AlphaTauri-coureur Pierre Gasly over zijn nieuwe wagen. "Vorig jaar vond ik het heel bijzonder dat we de snelste auto in de geschiedenis van de F1 mochten besturen. Die wagens waren uiteraard geweldig om mee te rijden. Ik denk dat ons uitgangspunt qua snelheid niet zo ver af ligt van vorig jaar, dus gezien alle ontwikkelingen die we aan het begin van het seizoen en de komende maanden gaan zien, denk ik dat we redelijk vergelijkbare tijden zullen zien.” 

"Deze auto's zijn altijd leuk om mee te rijden," vulde voormalig wereldkampioen Sebastian Vettel aan. "Ik herinner me de dagen dat de auto's beduidend lichter waren. Dat is het enige minpunt, ze zijn gewoon te zwaar. Dat is niet anders, maar dat is op dit moment het enige nadeel.” Het gewicht van de auto werd veelvuldig genoemd. "Ik had verwacht dat deze zwaardere auto's met minder downforce door de nieuwe reglementen moeilijker te besturen zouden zijn. Tot nu toe voelt het echter behoorlijk in balans”, aldus McLaren-rijder Daniel Ricciardo. "Afgezien van het gewicht, geniet ik echt van deze wintertests," zei Ferrari-man Charles Leclerc. "De auto is compleet nieuw, dus je moet echt je rijstijl aanpassen en het is voor ons coureurs erg interessant om verschillende dingen te proberen. De afgelopen jaren was de rijstijl min of meer hetzelfde. Je past je een beetje aan van de ene auto op de andere, maar het is niet zo'n groot verschil. Dit jaar wel, dus dat maakt het voor de coureurs heel, heel interessant.”

Sergio Perez, Red Bull Racing RB18

Foto: Steven Tee / Motorsport Images

Hoe snel zijn de F1-wagens van 2022 ten opzichte van 2021?

Het was vanaf het begin van de test duidelijk dat de auto's van 2022 sneller zijn dan bij de presentatie van de nieuwe regels in 2020 werd verwacht. Hoe dicht ze nu precies bij de rondetijden van vorig jaar zitten, was onmogelijk te beoordelen tijdens de koude eerste wintertest in Barcelona waar niemand echt het achterste van de tong liet zien, en dus zal in Bahrein een nauwkeuriger beeld moeten ontstaan. 

Waar komt die snelheid dan vandaan? Alle coureurs waren vol lof over de performance van hun auto's in de snelle bochten, waar het grondeffect echt zijn werk doet. En zoals uit simulaties is gebleken, zijn de auto's door het extra gewicht nu minder wendbaar dan vroeger in de langzame combinaties. “Men ging uit van rondetijden die vier seconden langzamer zouden zijn dan in 2021. Ik denk dat alle teams veel sneller zijn dan die beoogde rondetijd”, zei Mercedes-aanwinst George Russell. "De prestaties op hoge snelheid komen zeker overeen met wat we vorig jaar zagen. Het is behoorlijk indrukwekkend. Uiteraard maakt het extra gewicht de auto altijd wat langzamer en minder wendbaar in de langzame bochten. Ik denk dat alle coureurs graag een veel lichtere auto zouden zien. Dat is ook beter voor de bandenslijtage. Maar ik snap ook dat het niet zo eenvoudig te realiseren is.”

"We zijn waarschijnlijk een paar seconden langzamer dan vorig jaar", vulde tweevoudig wereldkampioen Fernando Alonso aan. "Dat is voor de coureur nooit leuk: je wilt altijd sneller en sneller zijn en lichtere auto's hebben. Ik ben het ermee eens dat vooral hoge snelheden goed aanvoelen.” Lando Norris: "Ik kijk uit naar de hogesnelheidscircuits, want in dat soort bochten konden we de afgelopen jaren een ander niet zo goed meer volgen. De langzame bochten voelen nu veel minder goed aan. Misschien zijn sommige beter dan andere. Wij hebben het op dat vlak moeilijk, het is gewoon veel slechter dan in voorgaande jaren.”

De buzz die coureurs krijgen in snelle bochten was een terugkerend thema. “Op hoge snelheid is het superleuk”, stelde Ferrari-coureur Carlos Sainz. “Je kleeft aan de grond en de auto produceert downforce die consistent aanvoelt. Dat voelt heel prettig aan. En zelfs in de bochten voel ik relatieve consistentie in vergelijking met vorig jaar.”

"De auto lijkt echt goed te werken op hoge snelheid," zei Gasly. "Dat is waar coureurs doorgaans enthousiast van worden, dus ik kijk echt uit naar Silverstone, Suzuka - al die circuits.” Leclerc: "Ik denk dat de auto op hoge snelheid heel goed aanvoelt. Op lage snelheid voel je het gewicht van de auto wat meer, vooral bij het remmen en in de laatste sector in Barcelona. Maar over het algemeen is het gevoel niet al te slecht."

Guanyu Zhou, Alfa Romeo C42, Fernando Alonso, Alpine A522

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

Verbetert het inhalen met de F1-auto’s voor 2022?

De coureurs die in Barcelona tijdens een run enige tijd achter een collega reden, zijn het erover eens dat dat nu gemakkelijker gaat dan in het verleden. Een positief signaal, want dat is immers het hoofddoel van de nieuwe reglementen. De echte conclusie kunnen we pas trekken na de eerste race, wanneer er meerdere auto's achter elkaar rijden en de DRS een rol speelt, maar de eerste tekenen zijn positief. "Ik heb een paar auto's gevolgd, en het lijkt erop dat het iets makkelijker is een ander te volgen", zei wereldkampioen Max Verstappen. "Je hebt in ieder geval niet dat rare verlies van downforce waarbij je plotseling veel onderstuur of juist enorm overstuur krijgt. Natuurlijk ga ik er niet vanuit dat dat volledig weg is en dat je iemand op de trekhaak kunt volgen, vanwege de snelheden die we nog steeds halen in een F1-auto, maar het lijkt allemaal wat meer onder controle.”

Leclerc deed de intrigerende uitspraak dat naarmate hij dichter bij een voorligger kwam, het vermogen om te volgen afnam - om vervolgens weer toe te nemen zodra hij vlak achter de voorligger zat. ”Het is heel interessant", zei de Monegaskische coureur. "Omdat je binnen drie seconden tot een seconde achter de ander, je echt dichter kunt volgen. Van een seconde tot vijf tienden lijkt het vergelijkbaar met het gevoel dat ik vorig jaar had. En dan van vijf tienden tot extreem dichtbij, is het veel beter dan vorig jaar. Het is leuk, het is interessant. Ik zal nog een paar ronden achter een andere auto moeten rijden om het beter te ervaren, maar voor nu ziet het er goed uit.”

Russell merkte echter op dat de nieuwe auto's niet zo'n krachtige slipstream geven als hun voorgangers, waarmee hij liet doorschemeren dat het misschien toch niet zo gemakkelijk is om een inhaalactie op te zetten. "Het volgen is verbeterd," zei de Engelsman. "Maar het slipstreameffect is volgens mij behoorlijk verminderd. Je hebt op het rechte stuk nog duidelijk een flink snelheidsverschil nodig om te kunnen inhalen, want je kunt pas echt inhalen aan het einde van het rechte stuk de bocht in. Ik denk dat we dichter kunnen volgen, maar van wat we hebben gezien, is het slipstreameffect zeker minder effectief. Dus we zullen moeten afwachten. Ik reed op zo’n twee autolengtes achter Lando, maar op de rechte stukken kreeg ik hem niet te pakken. Dus dat was een beetje verontrustend."

Norris deelt die mening over het verminderde slipstreameffect. "George zei het correct - ik denk zeker dat het volgen in de bochten verbeterd is", zei de McLaren-coureur. "Hoeveel precies is moeilijk in te schatten, want je hebt te maken met verschillende brandstofniveaus en andere banden en dergelijke. En als er twee, drie, vier, vijf, zes auto's voor je rijden kan het misschien weer heel anders zijn. Maar dit alles gaat natuurlijk gepaard met een minder sterk slipstreameffect. We kunnen dichter volgen, maar dan is de slipstream slechter, dus het heeft een positieve en een negatieve kant. Ik weet op dit moment niet wat de grootste impact heeft, dus we zullen moeten afwachten tot de eerste race.”

Lando Norris, McLaren MCL36

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

Waren de zorgen over gebrekkig zicht terecht?

Eind vorig seizoen merkten de coureurs die in de simulator al hadden kennisgemaakt met de 2022-auto op dat het zicht werd belemmerd door de hogere voorbanden en de aerodynamische deflectoren erboven. Die zorgen werden bevestigd toen de definitieve wagens het circuit opreden voor filmdagen voorafgaand aan de test in Barcelona.

De coureurs zijn over het algemeen van mening dat ze er wel aan zouden wennen, maar waarschuwen dat het bijzonder lastig zou kunnen zijn om de auto nauwkeurig te plaatsen op de krappe stratencircuits. "De banden zijn een stuk groter, dus het zicht is wel wat anders", zei Verstappen. "Op een circuit als Barcelona is dat een minder goed probleem. Als je naar stratencircuits gaat, wordt het wat uitdagender.”

"Het is een kwestie van tijd", zei Red Bull-teamgenoot Sergio Perez. "We moeten zeker wennen aan het mindere zicht. We zullen allemaal proberen uit te zoeken hoe we meer kunnen zien, maar er is natuurlijk maar een beperkte hoeveelheid veranderingen mogelijk aan de zitpositie. We moeten er zeker aan wennen om de afstanden goed in te schatten. Het wordt nog een uitdaging voor dit jaar.” Daniel Ricciardo maakte het interessante punt dat de lagere wegligging van de auto's van dit jaar, zonder de rake die we in het verleden zagen, ook invloed heeft op de zichtlijnen van de coureur.

"Het zicht is wat moeilijker", zei de Australiër. "In principe zijn alle auto's dit jaar vierkanter en vlakker. Daardoor komt de neus van de auto omhoog. En dat verandert onze zichtlijn, waardoor we in principe minder om ons heen zien. Het is iets waar we aan zullen wennen, maar op dit moment is het niet zo best."

Charles Leclerc, Ferrari F1-75

Foto: Erik Junius

Vormt porpoising het gehele F1-seizoen een probleem?

In Barcelona hadden alle teams in meer of mindere mate last van porpoising, ofwel het hobbelen van de auto bij hoge snelheden op het rechte stuk. De teams hebben dan ook een groot deel van de driedaagse test gezocht naar manieren om dit effect binnen de perken te houden door de rijhoogte of de aerodynamica aan te passen. De engineers lijken het erover eens te zijn dat deze eigenschap ingebakken zit in de nieuwe reglementen voor 2022. Het kan dus nog wel even duren voor ze het probleem onder controle hebben zonder de algehele performance in het gedrang te brengen, bijvoorbeeld doordat de auto's hoger afgesteld moeten worden dan de optimale waarden waarmee ze zijn ontworpen om zo goed mogelijk te presteren.

Het zal niet eenvoudig zijn om porpoising op de verscheidene circuits met verschillende karakteristieken onder controle te krijgen. Het feit dat de teams het fenomeen na hun maandenlange windtunnel- en CFD-werk niet hadden voorzien, geeft aan dat ze nog heel wat werk zullen hebben om het succesvol te modelleren en dus aan te pakken. "We waren een beetje verrast, wat volgens mij voor alle of de meeste teams het geval is geweest," zei technisch directeur Jan Monchaux van Alfa Romeo. "Ik verwacht dat we het met wat aanpassingen aan de vloer onder controle gaan krijgen. Maar met de huidige situatie verwacht ik ook dat we de auto iets hoger zullen moeten afstellen dan we in het begin allemaal dachten. De vraag zal zijn hoeveel hoger. Is het drie tot vijf millimeter, of is het twintig millimeter? Ik hoop dat het er vijf worden, want dan is het minder werk om de auto opnieuw af te stellen.”

"Als onderdeel van het ontwikkelingsproces proberen we het operationele venster te maximaliseren, en de punten te minimaliseren die dit hobbelen veroorzaken," zei AlphaTauri technisch directeur Jody Egginton. "We zoeken naar oplossingen die het platform niet zodanig verstoren dat we er teveel hinder van ondervinden.” Technisch chef James Key van McLaren stelde dat het een paar races kan duren voordat de teams de problemen volledig onder de knie hebben. "Wat we hebben ontdekt, is dat je een combinatie van dingen kunt hebben die het effect bevordert", zei hij. “Zodra je dat weet, kan je weer een andere richting inslaan op zoek naar de juiste set-up of aerodynamische ontwikkelingsrichting. En dan kom je erachter dat het weer toeneemt. Ik ben er zeker van dat het iets is waar iedereen bovenop zal komen. Het is nu een ding omdat het heel goed zichtbaar is, maar uiteindelijk zullen er oplossingen gevonden worden hoe je het moet managen.”

Sebastian Vettel, Aston Martin AMR22

Foto: Motorsport Images

Wat zijn de technische uitdagingen in 2022?

De F1-teams hebben nog vele andere uitdagingen te overwinnen, voordat zij weten hoe het maximale uit het nieuwe aero-pakket gehaald kan worden. De nieuwe 18 inch Pirelli-banden waren nauwelijks onderwerp van gesprek in Barcelona, maar ze zullen waarschijnlijk meer aandacht krijgen als we naar warmere gebieden gaan en de coureurs de prestatielimieten van de nieuwe auto's beter weten te vinden. Het hierboven geschetste porpoising kan ook hebben bijgedragen aan de betrouwbaarheidsproblemen van enkele auto's in Barcelona, met problemen zoals kapotte leidingen en lekkages. De betrokken teams zullen voor Bahrein de nodige verbeteringen moeten doorvoeren.

Het feit dat de auto's lager staan afgesteld dan hun voorgangers zorgt voor andere problemen, zoals het risico dat de plank te ver wordt afgesleten en er dus mogelijk een straf volgt, om nog maar te zwijgen van het voor de hand liggende risico van kerbstone-schade aan vloeren. “Deze auto’s zijn heel anders qua set-up omdat de rijhoogte zo compleet anders is," zei Alpine sportdirecteur Alan Permane. "We hebben voor zover ik me kan herinneren nooit slijtage gehad aan een ander deel van de plank dan de voorzijde. We zijn ons er nu van bewust dat we aan de achterkant niet te laag kunnen zitten en daardoor de plank afslijten. Je moet ook een beetje voorzichtig zijn met de vloer, want die loopt achter vrij laag af en vooral in de bochten met hoge snelheid, als je over kerbs rijdt, wil je niet te veel schade aanrichten. Je moet de nieuwe banden leren kennen, maar dat is vrij standaard aan het begin van het seizoen. De grootste verandering is de rijhoogte aan de achterkant en dat zie je bij alle auto's, ze staan veel vlakker dan voorheen.”

Het optimaliseren van de rijhoogte op verschillende circuits en onder alle omstandigheden is een van de grootste uitdagingen voor de teams, zelfs zonder rekening te houden met het probleem van de porpoising. "Je hebt te maken met de gevoeligheid voor rijhoogte," zei Egginton, "Daarnaast het feit dat je een auto zaterdag met weinig brandstof laat rijden en zondag met veel brandstof, je hebt de invloed van zijwind, en je hebt de invloed van het asfalt, de hobbeligheid van elk circuit is anders. Er zijn veel dingen die we moeten leren. We weten in ieder geval waar we naartoe willen om de maximale aerodynamische prestaties te krijgen, maar we moeten dat doen op een manier die de coureur aankan zonder dat het voor hem te moeilijk wordt om de auto te besturen."

James Key plaatste een interessante opmerking over de focus op het grondeffect en de invloed daarvan op de totale aerodynamische ontwikkeling. "We zien dat de sterke en zwakke punten zich beginnen af te tekenen," zei hij. "En we zijn aan het bekijken waar we de zwakke punten kunnen verbeteren. De rijhoogtegevoeligheid is voor alle teams een factor. Ik durf te beweren dat het over het algemeen een makkelijkere auto is om mee te rijden. En ik denk dat als je kijkt naar de manier waarop we downforce genereren, met enorm grote voorvleugels en een enorm krachtige vloer, de auto veel minder complex is. Er is sprake van een soort brute aerodynamische kracht, in plaats van de verfijnde pietluttige aerodynamica van de afgelopen jaren. Daardoor heb je meer kans op een stabieler platform, omdat je je nu richt op grote oppervlakken in plaats van details.”

Barcelona was slechts de eerste stap in het onbekende voor teams en rijders. Laten we nu afwachten hoe de situatie zich in Bahrein ontwikkelt. Een ding is zeker: alle teams hebben nog heel wat werk aan de winkel.