Belangrijke dag in F1: Ontwikkeling van motoren grotendeels bevroren

Waar Helmut Marko maandenlang voor gepleit heeft, is vanaf vandaag werkelijkheid. Nadat Honda in oktober 2020 aankondigde te vertrekken, heeft de Red Bull-topadviseur zich hard gemaakt voor een ontwikkelingsstop op F1-motoren. Het zou broodnodig zijn om Red Bull Powertrains op eigen benen te laten functioneren en om beide Red Bull-teams in de Formule 1 te houden. Inmiddels is de situatie bij Red Bull anders en is duidelijk dat de motoren tot en met 2025 uit Japan komen. Honda heeft de 2022-motor ook al klaargemaakt voor E10-brandstof en van een upgrade voorzien.

Geen performance-upgrades meer, alleen betrouwbaarheid

Dat laatste mag vanaf vandaag niet meer voor meerdere motorcomponenten. Ondanks dat Red Bull een andere oplossing heeft gevonden, hebben de woorden van Marko effect gekregen en is de doorontwikkeling aan banden gelegd. Voor veel onderdelen is die tot maar liefst 2026 bevroren. In dat jaar wordt het nieuwe motorreglement van kracht, verdwijnt de MGU-H en kan de VW Group zijn opwachting maken.

Wat betreft de huidige beperkingen, heeft de FIA die in het technisch reglement uiteengezet. Zoals uit het onderstaande schema blijkt, mochten motorleveranciers voor ieder component slechts één upgrade doorvoeren in 2022. Voor de interne verbrandingsmotor, turbo, MGU-H en uitlaatsystemen geldt dat die upgrade voor 1 maart moest worden afgerond en goedgekeurd door de FIA. Vanaf vandaag zijn die onderdelen, net als het brandstofmengsel en de motorolie, gehomologeerd. Voor de MGU-K, die bij het aanremmen als generator fungeert om energie terug te voeren naar de ES, en de accu zelf ligt de homologatiedatum op 1 september. Het betekent dat merken een upgrade van die componenten nog iets later mogen plannen.

Voor de onderdelen die nu al zijn gehomologeerd, mag er tot en met het F1-seizoen 2025 niet aan de 'performance' worden gewerkt. Enkel een betrouwbaarheidsprobleem mag worden opgelost, al moet een leverancier dan minutieus aantonen dat er een betrouwbaarheidsprobleem is en dat er geen andere voordelen worden behaald. Verder kan de FIA in bepaalde gevallen een uitzondering maken, zoals in appendix 5.4 is uitgelegd. Het gaat dan om minimale ingrepen aan de bedrading en het verplaatsen van de turbocompressor - waarvoor er 20 millimeter speelruimte wordt gegeven.

De plannen van Renault verklaard

Conclusie is dat motorleveranciers het de komende vier seizoenen grotendeels moeten doen met wat ze op dit moment hebben. Het initiële plan was om de deadline nog eerder te plaatsen - bijvoorbeeld na het afgelopen seizoen - maar daar heeft Renault een stokje voor gestoken. Het Franse merk had al langer een grootschalige upgrade voor 2022 in de pijplijn zitten en wilde daar logischerwijs geen streep door zetten. Dat Renault daarbij vooral naar performance heeft gezocht en minder naar betrouwbaarheid, is met het bovenstaande in gedachten begrijpelijk. Aan het eerstgenoemde mag de komende jaren immers niet meer worden gewerkt, aan het laatstgenoemde nog wel.