Waarom de shakedown in Barcelona echt achter gesloten deuren is

De Formule 1 is dit jaar begonnen aan een nieuw tijdperk, met grote reglementsveranderingen voor zowel de chassis als motoren. Volgende week komen de nieuwe auto’s, met uitzondering van de Williams FW48, in actie tijdens een collectieve shakedown op het circuit van Barcelona. Fans en media zijn echter niet welkom bij de vijfdaagse sessie.

Dat laatste heeft begrijpelijkerwijs tot irritatie geleid bij een deel van de fans, zeker in een tijdperk waarin via social media vrijwel elk aspect van de F1 wordt gedeeld. Ook in de media klinkt gemor, met tal van opinieartikelen die de beslissing toeschrijven aan een allesoverheersende angst voor publieke vernedering als de nieuwe auto’s te veel kuren vertonen.

Dergelijke verhalen zijn echter te kort door de bocht. Uiteraard wil men negatieve publiciteit vermijden, maar het idee dat de shakedown uitsluitend achter gesloten deuren wordt gehouden om een PR-ramp te voorkomen is niet correct. De officiële communicatie vanuit de F1 presenteert de sessie in Barcelona als een ‘shakedown’ en niet als een ‘test’. Dat kan worden gezien als een doorzichtige en weinig overtuigende woordkeuze. Je kunt immers stellen dat een shakedown doorgaans in één dag wordt afgewerkt, zoals in het verleden vaak gebeurde (zij het nu formeel als ‘filmdag’ om aan de testregels te voldoen). Bovendien hebben meerdere teams in de afgelopen weken al rijwerk gedaan dat feitelijk als shakedown kan worden betiteld, zoals Alpine afgelopen woensdag met een filmdag op Silverstone.

Maar als er één gemene deler is in de feedback van teams die hun 2026-auto al hebben laten rijden, dan is het dat ze graag méér kilometers hadden willen maken. De meesten kwamen niet in de buurt van de limiet van 200 kilometer, maar dat kwam vooral door slecht weer en niet door onverwachte technische problemen.

Andere situatie dan in 2014

Natuurlijk weten we nog dat de wintertests van 2014, bij de introductie van de hybride motoren, voor schaamte zorgden bij sommige teams. Maar die situatie was anders: de technologie was nieuw en één motorleverancier (Renault) was gewoon slecht voorbereid. Nu zijn de motoren weliswaar ook nieuw en is de balans tussen de verbrandingsmotor en het elektrisch vermogen fifty-fifty, maar veel technologie is al wel bekend. Bovendien is de MGU-H, het grootste probleemgeval van 2014, verdwenen.

Toch is er veel nieuw aan het totaalpakket voor 2026, met dus ook veel vraagtekens. Er zijn nieuwe modi die nieuwe elektronische en mechanische systemen vereisen, zoals actieve aerodynamica. Al deze systemen moeten op de baan worden gevalideerd op functionaliteit en betrouwbaarheid. Het is mogelijk dat de nieuwe power units betrouwbaarheidsproblemen vertonen die op de testbank niet zichtbaar waren. Ook de nieuwe sensoren qua brandstoftoevoer moeten zich nog bewijzen op het asfalt, omdat hun interne onderdelen en bedrading beter zijn afgedicht tegen brandstof – je wil immers geen benzinedouche voor je elektronica.

Daarnaast zullen de teams en FIA nauwlettend in de gaten houden of het terugwinnen van elektrische energie en de inzet daarvan overeenkomen met de simulaties. Zoals Nikolas Tombazis, directeur singleseaters bij de FIA, deze week tegen Motorsport.com zei, is er ‘behoorlijk wat flexibiliteit’ in de afstelling voor de energieafgifte. Daarvoor is echte data nodig.

Bochten anders aansnijden

Ook moeten de coureurs wennen aan een nieuwe manier van bochten aansnijden. Niet alleen omdat de auto’s en banden smaller zijn, maar ook omdat het wegvallen van de MGU-H meer werk legt bij de – krachtiger geworden – MGU-K. Dat betekent meer lift-and-coast en lagere versnellingen in de bochten. In de simulator is daarop geoefend, maar op het circuit is het toch altijd anders met bijvoorbeeld ook de G-krachten die erbij komen kijken.

Naast het testen van de werking ervan willen de teams ook inzicht krijgen in de neveneffecten van de actieve aerodynamica bij het schakelen tussen ‘aan’ en ‘uit’. Waarschijnlijk zullen die effecten niet zo extreem zijn als het porpoising-probleem bij de eerste test van de grondeffectauto’s in 2022, maar die situatie liet wel de beperkingen van simulaties zien.

De eerste test van het jaar zorgt altijd voor extra spanning, zeker nu de technische veranderingen zo ingrijpend zijn. Het is dan ook logisch dat fans en media willen zien hoe de auto’s eruitzien en klinken. Maar de Barcelona-shakedown geeft nauwelijks indicaties over prestaties of krachtsverhoudingen. Veel runs zullen vooral bedoeld zijn om te controleren of alles heel blijft. Aangezien de teams slechts op drie van de vijf dagen mogen rijden, is het zelfs mogelijk dat er op sommige dagen weinig of helemaal geen auto’s op de baan verschijnen.

Veel stilte

Voor toeschouwers zou het waarschijnlijk nog saaier zijn dan testen normaal gesproken al is. De meeste teams richten zich pas tijdens de twee driedaagse tests in Bahrein in februari op de prestaties. In Barcelona zullen ze vooral proefrijden, nadat ze nauwkeurig hebben bekeken op welke drie van de vijf dagen het weer het minst ongunstig is. Regen en temperaturen net boven de tien graden zorgen ervoor dat niemand van zonsopgang tot zonsondergang kan rijden.

Het zou dan ook zonde zijn om zaken als volledige live tv-uitzendingen, live timing en geplande persmomenten met coureurs op te tuigen. Er is wel een kleine ploeg van F1 TV aanwezig voor interviews en de teams hebben afspraken gemaakt over welk beeldmateriaal wordt gedeeld. Dat is soberder dan bij een reguliere test, maar is dit werkelijk een samenzwering van belanghebbenden om een mogelijke PR-ramp te voorkomen?

Nee, want informatie lekt toch altijd uit. Het helpt echter wel om de verwachtingen te managen. De auto’s zullen veel tijd in de pitbox doorbrengen, terwijl leegte uitnodigt tot speculatie. Als de Barcelona-shakedown volledig live zou worden uitgezonden, dan zouden commentatoren hele stukken van stilte moeten vullen met geklets en ongefundeerde aannames. Dan is het voor iedereen beter om thuis te blijven en wat leukers te doen.