Formule 1
Formule 1
03 jul.
Evenement is afgelopen
10 jul.
Evenement is afgelopen
17 jul.
Evenement is afgelopen
31 jul.
Evenement is afgelopen
11 sep.
Volgend evenement over
29 dagen
09 okt.
Volgend evenement over
57 dagen
R
GP van Portugal
23 okt.
Volgend evenement over
71 dagen
31 okt.
Volgend evenement over
79 dagen
Volledige:

Verboden radicale concepten: Flexibele vleugels

gedeeld
reacties

Van alle technische snufjes in de Formule 1, vonden de regelmakers de flexibele voor- en achtervleugels het moeilijkst om te reguleren. Wij onderzoeken waarom dat het geval is.

Verboden radicale concepten: Flexibele vleugels
Door:
Co-auteur: Giorgio Piola, Featured writer
Met medewerking van:: Filip Cleeren, Journalist
25 jul. 2020 16:00

Het is nu eenmaal de wet van de fysica dat onderdelen van een wagen afbuigen wanneer ze aan hoge snelheid worden belast door de luchtstroom, ook vleugels uit koolstofvezel. Formule 1-teams probeerden de voorbije twintig jaar die flexibiliteit uit te buiten om daar een aerodynamisch voordeel uit te halen.

Rear wing dimensions and load tests
Rear wing load test

In 1999 probeerden verschillende teams de achtervleugel van hun wagen flexibel genoeg te maken om bij hoge snelheid naar achteren af te buigen en zo de luchtweerstand te verminderen. Dat experiment leidde tot enkele ongevallen en dus reageerde de FIA met een nieuwe test tijdens de scrutineering om de flexibiliteit van de vleugel te testen. 

Rear wing flap pullback test

Rear wing flap pullback test

Photo by: Giorgio Piola

Het fenomeen kwam weer boven water in 2005 en 2006, al pakten de teams het dit keer op een andere manier aan. Deze keer hadden ze de elementen van hun achtervleugel zo ontworpen dat het gat tussen het hoofdelement en de bovenste flap werd gedicht. Zo verkregen de ingenieurs een stall-effect, waarbij de luchtstroom werd afgebroken. Dat had hetzelfde effect tot gevolg: minder downforce, minder drag en meer topsnelheid. Bij lagere snelheden ging het gat weer open en beschikten de rijders weer over de gewenste hoeveelheid downforce. 

McLaren MP4-22 2007 Canada rear wing
Rear wing load test

De technische werkgroep van de Formule 1 schoot weer in actie om een methode te vinden om dit soort praktijken te verbieden vanaf 2007. Omdat de praktijken zo uit de hand liepen was er echter tijdens 2006 al een noodgreep: tussenschotten die beide elementen van elkaar gescheiden moesten houden.  

Front wing deflection test loads

Front wing deflection test loads

Photo by: Giorgio Piola

De volgende keer dat flexibele onderdelen een discussiepunt werden was in het tijdperk 2009-2013, dat van de gestroomlijndere wagens met grote diffusers en KERS. De voorvleugels van Red Bull Racing stonden vaak in het middelpunt van de belangstelling. Zij leken een manier te hebben gevonden om de voorvleugels aan hoge snelheid te laten afbuigen en toch door de technische keuring van de FIA te raken.

Het concept bestond erin om de uiteindes van de voorvleugel te laten afbuigen in snelle bochten. Dat verhoogde de hoeveelheid downforce en zorgde ook voor minder turbulente lucht rond de banden. Daardoor kon ook de vloer over een betere luchtstroom beschikken en kwam dat de downforce van de hele wagen ten goede.

Revised front wing deflection test
2013 new regulations

De regels werden alweer veranderd om de praktijken onder controle te houden.  

2014 Regulation change overview, using Red Bull RB9 to compare

2014 Regulation change overview, using Red Bull RB9 to compare

Photo by: Giorgio Piola

Een waterdichte oplossing werd echter niet gevonden. De praktijk werd pas gehinderd in 2014, toen de reglementen smallere voorvleugels voorschreven.

Ferrari SF70H and SF16-H top view comparison

Ferrari SF70H and SF16-H top view comparison

Photo by: Giorgio Piola

Het ontwerp van de voorvleugel werd helemaal veranderd voor 2017 met een schuin ontwerp in plaats van de klassieke rechte vleugel. Dat veranderde het punt waarop de luchtstroom van de voorvleugel inwerkte op de vloer.

Valentino Rossi tests the Ferrari F2008

Valentino Rossi tests the Ferrari F2008

Photo by: Ferrari Media Center

Toch probeerde Red Bull opnieuw een manier te vinden om de vleugels te laten afbuigen. De voetplaat van de voorvleugel leek op een andere manier te roteren dan de rest van de vleugel, wat een effect had op de ontstane luchtstroom.

Red Bull RB15 top view

Red Bull RB15 top view

Photo by: Giorgio Piola

Met de vereenvoudigde voorvleugels van 2019 leek er voorlopig een einde te komen aan flexibele vleugels, maar het zou niemand verbazen mocht die praktijk vroeg of laat weer de kop opsteken.

 
Seidl: Triple-headers in F1 moeten niet de standaard gaan worden

Vorig artikel

Seidl: Triple-headers in F1 moeten niet de standaard gaan worden

Volgend artikel

Uitgelegd: Waarom het protest tegen Racing Point zo complex is

Uitgelegd: Waarom het protest tegen Racing Point zo complex is
Laad reacties

Over dit artikel

Kampioenschap Formule 1
Auteur Matt Somerfield