Special: Ayrton Senna en de laatste F1-zeges voor Lotus

In 2017 is het dertig jaar geleden dat het iconische team van Colin Chapman de laatste Grand Prix-overwinningen boekte. Motorsport.com interviewde Lotus-ontwerper Martin Ogilvie.

Laten we beginnen met een interessante statistiek: Team Lotus - de enige echte - staat nog altijd vierde in de rangschikking van de teams met de meeste overwinningen. Hoewel de formatie al ruim twintig jaar niet meer bestaat en Mercedes de afgelopen jaren de ene na de andere zege aaneen reeg, staat Lotus nog altijd vijftien zeges voor op de Zilverpijlen. Oké, dat kan MB in de huidige vorm binnen een seizoen ingehaald hebben, maar toch.

Desondanks is het ontnuchterend dat het al dertig jaar geleden is dat Ayrton Senna in de Lotus 99T-Honda als eerste over de streep kwam in Monaco en Detroit. Dat waren de laatste overwinningen van Team Lotus. Het is eeuwig zonde dat Chapman nooit gezien heeft hoe de snelste rijder van zijn tijdperk in de meest complexe F1-bolide van die periode voor het team reed. 

In 1987 had Senna er al twee seizoenen met Lotus opzitten, zijn tweede en derde jaar in de F1. De Braziliaan had het merk weer prominent op de kaart gezet, voor het eerst sinds de dagen van Mario Andretti en Ronnie Peterson in 1978. De vijftien poles van Senna leverden hem slechts vier overwinningen op (stuk voor stuk op een eigen wijze bijzonder) en twee vierde plaatsen in het kampioenschap. Het feit dat de grote successen uitbleven, lag nauwelijks aan de vaardigheden van de Braziliaan, noch aan de kwaliteit van de Lotus 97 en 98. De zwakke plek zat hem in de Renault-motoren: relatief onbetrouwbaar en inefficiënte brandstofslurpers, zeker in vergelijking met de TAG Porsche-motoren van McLaren in ’85 en de Honda’s van Williams in ’86. 

Het probleem loste zichzelf op. Het financieel in moeilijkheden geraakte Renault, onder leiding van George Besses, trok eind 1985 de stekker uit het Formule 1-team en informeerde Lotus, Ligier en Tyrell dat er vanaf 1987 geen motoren meer geleverd zouden worden. Lotus tekende een deal met Honda voor ’87. Als voorwaarde moest het team de ondergekwalificeerde, 34-jarige Japanse rookie Satoru Nakajima inzetten als teamgenoot van Senna. Bovendien kreeg het team een oudere versie van Williams. Dat was echter geen ramp: de Honda RA166E leverde Williams in 1986 de constructeurstitel op en rijders Nigel Mansell en Nelson Piquet grepen nipt naast het kampioenschap bij de rijders. De twee Williams-mannen kregen in 1987 de beschikking over de nieuwe RA167E, terwijl alle motoren beperkt werden tot een turboboost van vier bar.

De actieve ophanging

Het machtigste wapen in het Lotus-arsenaal was de actieve ophanging, ontworpen om de auto op de optimale rijhoogte te behouden voor de aerodynamische luchtstromingen door verticale bewegingen te minimaliseren. Zo zorgde het team ervoor dat het raakvlak met het asfalt zo groot mogelijk bleef, wat resulteerde in hogere bochtensnelheden. Zou de technische vondst in combinatie met een van de meest getalenteerde rijders aller tijden voldoende zijn om het regerend kampioensteam met de formidabele line-up te verslaan?

Martin Ogilvie legt aan Motorsport.com uit dat hij en wijlen Gerard Ducarouge weinig moeite hadden de 98T door te ontwikkelen tot de 99T, ondanks de komst van de nieuwe motorleverancier. De verschillende methodologieën van de fabrikanten zorgden voor meer problemen. Hij vertelt: “Honda kwam binnen in het kantoortje dat we hen hadden toegewezen en plakte direct allerlei grafieken en foto’s op de muur. Een half dozijn medewerkers zou daar gaan werken. Als we iets nodig hadden, zouden zij contact opnemen met het kantoor in Japan om vervolgens tegen ons te zeggen: ‘Ja, je krijgt twintig van die onderdelen. Over drie maanden’. Renault werkte veel directer, net zoals wij als raceteam: gaandeweg ontwerpen en verbeteren. Een nieuw onderdeel werd door hen in een week tijd opnieuw ontworpen en geproduceerd. En dan slechts één. Al hadden we vaak de week erna weer een volgend exemplaar nodig!”

Toen de 99T onthuld werd, ging de meeste aandacht uit naar de mosterdgele kleurstelling. De sponsordeal met John Player Special was ten einde en nu prijkte Camel op de flanken. Het tweede dat opviel, was dat de auto - ondanks het behoud van de karakteristieken van het ontwerpduo Ducarouge/Ogilvie - omvangrijker was dan de voorganger en de Williams FW11, die het jaar daarvoor met dezelfde motor reed. Waar Patrick Head en Frank Dernie de wielbasis van de FW11 hadden verlengd van 110 naar 112 inch voor de FW11B van 1987, koos Lotus ervoor de wielbasis van 107 inch te behouden, ondanks dat de bijbehorende componenten van de actieve ophanging ingepast moesten worden. Om het eenvoudiger te zeggen: was er niet te veel in een te kleine ruimte gepropt?

“Nou, het verschil in wielbasis ontstond doordat wij altijd probeerden de kleinste auto te maken”, legde Ogilvie uit. “Hoe langer de auto, hoe luier hij reageert. Wat betreft de actieve ophanging: destijds waren de auto’s niet zo compact als tegenwoordig dus wij probeerden vooral een mooie druppelvorm te creëren. Het chassis was omvangrijk doordat we werkten met carbonfiber. Daardoor waren onze ontwerpmogelijkheden beperkt en was het chassis groter dan ideaal. Pas toen we in ’88 de 100T ontwikkelden, kregen we de beschikking over speciale gereedschappen om het chassis kleiner te maken.”

Er kon echter weinig gedaan worden aan het gewicht van de actieve ophanging. Destijds gingen geruchten rond dat het systeem meer dan twintig kilo zou wegen: “Het zou me verbazen als het echt zo zwaar was”, zei Ogilvie, “maar het was substantieel want we moesten veel vloeistoffen en opslagruimten creëren. Dingen die niet echt ontworpen waren voor de Formule 1. Vergeet niet dat een raceteam in die tijd niet in staat was om haar eigen elektromechanische en elektrohydraulische systemen te ontwikkelen. Je moest het doen met wat er beschikbaar was, zelfs al kwam dat uit de luchtvaartindustrie." Over het vermoeden dat het systeem vijf procent van het vermogen van de motor aftapte, zei Ogilvie: “Dat was op sommige momenten waar, wanneer het systeem hard werkte. Het was echter geen standaardgegeven.”

Senna was geweldig! Hij was in staat om exact te analyseren wat de auto deed.

Ontwerper Martin Ogilvie

Ondanks al deze nadelen stond Senna volledig achter de actieve ophanging van Lotus nadat hij back-to-back actieve en passieve auto’s had getest. En Ogilvie was, net als ieder ander bij Lotus, bereid om de conclusies van Senna over technische aangelegenheden blind te volgen: “Ayrton was geweldig!”, zei hij. “Meestal zat ik in de tekenkamer op kantoor. In mijn periode bij Lotus ben ik maar een seizoen naar de races gegaan. Ik herinner me een debrief op Silverstone. Senna sprak daar vijftien minuten over één bepaalde bocht tijdens één bepaalde ronde! Dat maakte ontzettend veel indruk op mij. Hij was in staat om exact te analyseren wat de auto deed bij het insturen, apex en uitkomen van de bocht, en daarnaast wat de auto niet deed maar wel had moeten doen. Toen hij zei dat de actieve versie over een gehele raceafstand sneller was, waren we allemaal optimistisch. Maar terugkijkend was de hoeveelheid variabelen die gepaard ging met de actieve ophanging - een stuk of zestig - misschien iets te veel van het goede. Ik herinner me bijvoorbeeld nog eindeloze discussies of we nou de voor- of de achterkant van de auto stijver moesten afstellen.”

Hoewel een actieve Lotus sneller was dan een passieve Lotus, was hij nog altijd niet zo snel als een passieve Williams. Bij lange na niet zelfs. Hoe groot fan van Mansell je ook mag zijn - en de supersnelle Brit stond in 1987 elke race op de eerste rij tot zijn zware crash op Suzuka - had hij in de kwalificatie in Brazilië, Hongarije of Oostenrijk nooit twee seconden sneller mogen zijn dan Senna. Noch hadden Mansell en Piquet in staat mogen zijn om Senna op Paul Ricard, Silverstone en de Osterreichring op een ronde te zetten. 

Inschattingsfout of fascinatie voor techniek?

Het is te gemakkelijk om dertig jaar na dato te stellen dat Senna een grove inschattingsfout heeft gemaakt over het potentieel van de actieve ophanging van de 99T. Had hij ingeschat dat de relatief nette omgang met de banden hem in staat zou stellen om races zonder pitstop af te leggen en daardoor sneller te zijn dan de concurrentie die wel nieuwe banden moest halen? Dacht hij dat de beperking van de turboboost het voordeel zou inperken van de Honda RA167E die exclusief aan Williams werd geleverd? Had hij verwacht dat Nakajima meer zou bijdragen aan de ontwikkeling van het systeem? (Satoru was in bepaalde kwalificaties vier seconden langzamer dan Senna). Of was hij zo geïntrigeerd door de nieuwe technologie dat hij vooral hoopte dat het zou werken, misschien wel tegen beter weten in? 

Wat de oorzaken ook mogen zijn, het bracht wel het beste in een van de beste rijders aller tijden naar boven. Vele fans zien de underdogrol van Senna in de Ford HB aangedreven McLaren MP4/8 in 1993 als zijn beste seizoen. Anderen kiezen zijn zeges op Alain Prost in de Ferrari met betere wegligging maar minder vermogen (1990) of op Mansells snellere maar minder betrouwbare Williams (1991 en 1992) als de jaren waarin Senna op zijn best was. Maar ondanks zijn twee overwinningen en één pole-position in 1987 valt er ook wat voor te zeggen om dit jaar bovenaan de ranglijst te plaatsen. Denk Clark in ’66, Gilles Villeneuve in ’81, Michael Schumacher in ’96 of Fernando Alonso in 2012. Met de minste kaarten in handen liet Senna vlagen van zijn briljante talent zien: hij was op het juiste moment op de juiste plek toen de kaarten zijn kant op vielen. 

In Monaco dat jaar profiteerde Senna van de kapotte uitlaat bij de leidende en dominerende Williams van Mansell. De zege in Detroit - de laatste van Lotus - was echter puur op eigen kracht binnengehaald. Senna deed precies voldoende om min of meer in de buurt te blijven van leider Mansell terwijl hij zorgvuldig omging met zijn remmen. Door vervolgens niet te stoppen voor nieuwe banden - met dank aan de actieve ophanging - kwam Senna aan de leiding, om vervolgens de concurrentie achter zich te houden. 

Op andere circuits pakten eenzelfde geen-pitstop-strategie niet zo goed uit. In de Italiaanse GP maakte Senna een inschattingsfout bij het inhalen van een achterblijver tijdens het aanremmen voor de Parabolica. Daardoor ging hij wijd en kon Piquet de leiding heroveren. Op Jerez reed hij op aanzienlijke achterstand tweede achter Mansell en hield een trein aan rijders op, totdat Piquet zich erlangs wurmde. Senna zakte weg tot de vijfde plaats aan de finish. In deze gevallen reed de Braziliaan op gebruikte banden terwijl de actieve ophanging weinig voordeel opleverde. Zonder pitstop naar de finish rijden was zijn enige kans op een zege. Zes podiumplaatsen (naast zijn twee overwinningen) leverden hem de derde plaats in de titelstrijd op. Een zevende podiumklassering - hij eindigde als tweede tijdens de seizoensfinale - werd hem afgenomen nadat bleek dat Lotus onreglementaire remmen had gebruikt. Wanneer dat resultaat niet was geschrapt, zou Senna de geblesseerde en afwezige Mansell hebben verslagen voor P2 in de eindrangschikking.

Actieve ophanging was geweldig, al nam het gevoel van de rijder met de auto af

Ontwerper Martin Ogilvie

Nadeel van de actieve ophanging

Ogilvie brengt nog wat meer perspectief aan in de dappere optredens van Senna in dat jaar. De Braziliaan stond erom bekend als geen ander te kunnen aanvoelen wat een auto nodig had wanneer hij op de limiet reed en daarop te anticiperen en reageren. De Lotus 99T was als het ware verdoofd, waardoor Senna op onderbuikgevoel en visuele signalen moest reageren. “Hoewel de actieve ophanging geweldig was, was het nadeel dat het veel wegnam van het gevoel van de rijder met de auto”, legde de ontwerper uit. “In snelle bochten vertrouwen coureurs op wat zij voelen in hun handen en hun rug. Wanneer een auto zich gedraagt op een manier die zij niet gewend zijn, is het heel erg lastig om de laatste één of twee procent eruit te persen en de limiet aan beide kanten van de auto aan te voelen. Dus hoewel de bochtensnelheid van de 99T hoger lag dan van conventionele auto’s, kon Ayrton geen progressieve opbouw tot de limiet voelen. Dat gebrek aan gevoel voor de rijder was wat mij betreft het grootste nadeel van de actieve ophanging - veel meer dan het verlies aan vermogen of het gewicht.”

Op Monza werd bekend dat Senna Lotus zou verlaten om te verkassen naar McLaren, dat eveneens gebruik zou gaan maken van Honda-motoren. Schijnbaar waren achttien overwinningen en drie wereldtitels in twee seizoenen tijd niet voldoende om Honda ervan te overtuigen het contract met Frank Williams te verlengen. Lotus zou daarentegen gebruik blijven maken van de Japanse aandrijving en aanstaand drievoudig wereldkampioen Nelson Piquet werd aangetrokken als vervanger van Senna. 

Dat was niet voldoende voor Lotus. Ruimschoots niet. In 1988 introduceerden Gordon Murray en Steve Nichols de fameuze McLaren MP4/4, Honda ontwikkelde de uitermate efficiënte RA168E voor de nieuwste 2.5 bar turboboost reglementen en Senna en Prost waren tot op het bot gemotiveerd om elkaar te verslaan. Piquet beschikte over dezelfde motor als de McLaren-mannen maar de 100T bleek een mooie maar middelmatige bolide. Piquet leek enkel gemotiveerd om Nakajima te verslaan. In 1987 had hij zijn vertrouwen geuit in het actieve ophangingssysteem van Williams, ver voor Mansell, en won bij het racedebuut in Monza. Lotus had echter besloten om terug te keren naar een conventionele ophanging… 

Ogilvie blikt terug: “Het was een tijd waarin Peter Warr, het raceteam en de engineers elkaar nauwelijks zagen. De kosten van het verbeteren van de actieve ophanging waren te hoog. Door de overstap van John Player Special naar Camel was het budget sowieso al gekrompen. In 1988 hadden Ducarouge en ik het gevoel dat beslissingen niet vanwege engineering-redenen genomen werden maar vanwege financiële aspecten. Daarom besloten we allebei te vertrekken, volgens mij kort nadat we de 100T afgerond hadden.”

“Hoewel het geen succesvolle auto was - en ik vind de kleuren nog altijd afschuwelijk! - was ik zeer trots op het totaalpakket van de 100. Hij was veel smaller dan de 99, wat ook ons doel was. Maar Ducarouge en ik waren er niet van overtuigd dat Piquet op rijdersvlak de juiste keuze was. Warr en Honda wilden de wereldkampioen, een grote naam, maar Gerard en ik hadden het gevoel dat hij dit puur deed om zijn pensioen te bekostigen en er te weinig energie in stak.”

Einde tijdperk

Het winnende tijdperk van Lotus was ten einde. De drie derde plaatsen van Piquet in ’88 bleken de laatste podiumklasseringen voor het team dat dertig jaar eerder debuteerde in de Formule 1. In die tijd werden wereldtitels bij de rijders en constructeurs binnengehaald met legendarische namen als Clark, Graham Hill, Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson en Mario Andretti. 

Het team spartelde voort, ondanks het vertrek van Honda aan het einde van het seizoen en van Camel twee jaar later. Mika Hakkinen, Johnny Herbert en Alex Zanardi gaven het team zo nu en dan nog wat glans, net als de met behulp van Gustav Brunner door Chris Murphy ontworpen auto’s uit de jaren ’90. Er was echter nooit voldoende geld om uitgebreid te testen en te ontwikkelen. In de winter van 1994/1995 viel het doek.

Het is verkeerd om te stellen dat de actieve ophanging een doodlopende weg was: Mansell in ’92 en Prost in ’93 wonnen de titel met een auto met zo’n systeem. Maar voor Lotus in 1987 was het misschien wel een misstap met verstrekkende consequenties. Honda-motoren, zelfs een jaar ouder dan de versies van Williams, zouden een grote stap voorwaarts hebben betekend ten opzichte van de krachtige maar dorstige en fragiele Renaults van de jaren daarvoor.

Dus stel je voor dat Ogilvie en Ducarouge in staat waren geweest om de 99T door te ontwikkelen op basis van de supersnelle 98T, zonder de actieve ophanging te hoeven verpakken maar enkel een andere motor te hoeven integreren. Stel je voor wat Senna had kunnen bereiken met een auto die betrouwbaarder en efficiënter was dan de versie waarmee hij in 1986 reed. We mogen aannemen dat hij het Mansell en Piquet in dat geval een stuk lastiger had gemaakt op alle circuits waar motorvermogen een minder grote rol speelt. Dat had kunnen resulteren in vijf of zes zeges en een titelstrijd tot de laatste meters. En hij was ervan overtuigd geraakt dat een langer verblijf bij Lotus zijn beste optie voor de komende jaren was geweest. En als hij was gebleven, waren Ogilvie, Ducarouge en Honda ook na 1988 zeker aan boord gebleven…

Misschien had McLaren-man Ron Dennis desondanks Honda kunnen overtuigen om op te treden als vervanger van de TAG-Porsche combinatie, en misschien had Senna die combinatie - en de kans om zichzelf direct te vergelijken met de rijder die beschouwd werd als beste rijder van het veld, Prost - onweerstaanbaar gevonden.

Misschien.

Interview door David Malsher, Motorsport.com USA

Schrijf een reactie
Geef reacties weer
Over dit artikel
Raceklassen Formule 1
Coureurs Ayrton Senna
Teams Team Lotus
Artikel type Special feature
Tags martin ogilvie