Analyse: Wat vertelt het schaalmodel van de 2017-Manor ons over de nieuwe auto's?

De teloorgang van het Manor Formule 1 Team aan de vooravond van het nieuwe seizoen was een flinke tegenvaller voor de sport. De grid bestaat nu voor het eerst in bijna een decennium uit maximaal twintig auto’s. Het omvallen van het team kwam niet echt als een verrassing, gezien de naarstige zoektocht naar een investeerder. De financiële middelen waren op, mede door het mislopen van de tiende plaats in het constructeurskampioenschap. Ondanks de onzekerheid over het voortbestaan werkten de ontwerpers in de fabriek hard aan het model voor 2017. Komend jaar treedt het nieuwe technisch reglement in werking, waardoor de auto’s er heel anders uit komen te zien.

De afgelopen dagen zijn op internet de nodige foto’s verschenen van de 2017-spec Manor in schaalmodel, gebruikt in de windtunneltests. Onze technisch redacteur Matt Somerfield duikt dieper in de materie en legt op basis van enkele exclusieve foto's van het windtunnelmodel uit welke concepten we aankomend seizoen bij andere teams kunnen verwachten.

Chassis

2017 Manor Racing chassis

Foto: Motorsport.com

De twee chassis' van beide bolides van Manor voor het F1-seizoen 2017 waren al geproduceerd en stonden in de fabriek te wachten op wat er ging komen. Helaas was dat niet al te veel meer. Toen de curator zich meldde, werd de geldkraan dichtgedraaid en konden nieuwe onderdelen niet meer geproduceerd worden. 

De achterzijde van het chassis suggereert dat het achterhoedeteam de lijn van het dominerende fabrieksteam van Mercedes heeft gevolgd met een liquid-air koeler tussen de brandstoftank en de voorzijde van de krachtbron. Ook was Manor in de weer om de nodige elektronica naar dit gedeelte van de auto te verplaatsen en daarmee weg te halen uit de sidepod, om zo de aerodynamische prestaties van de flanken van de Manor te maximaliseren.

Veranderingen aan de Manor voor 2017

Manor team met het windtunnelmodel

Foto: Marussia Manor Racing

Manor werkte al maanden aan de MRT07. Een ingrijpende regelwijziging biedt namelijk kansen: een slimme innovatie kan resulteren in een grote sprong voorwaarts. 

Hoewel we slechts enkele foto’s hebben gezien van de eenzame chassis’ in de werkplaats en het windtunnelmodel, zijn er enkele aspecten die opvallen. De nieuwe reglementen vereisen een driehoekvormige vorm van de voorvleugel die naar achteren wegloopt. De vleugel is verder voorzien van diverse veranderingen, waaronder de toegenomen breedte vanwege de komst van de bredere Pirelli-banden.

Ook de gevleugelde sectie is stevig onder handen genomen. De onderkant van de bodemplaat loopt richting het einde uit in een tunnelvorm. Deze tunnel wordt versterkt door de gevleugelde elementen die bevestigd zijn aan de endplate. Daarnaast is de vleugel uitgerust met twee losstaande vleugels: een ‘r’-cascade dicht bij de hoofdcascade en een groter vleugelelement richting de neus. Het eerste element zagen we eerder al op de Williams FW36 en de Caterham CT05 maar is weer van de ontwerpplank gehaald door Manor. Het doel hiervan is eenvoudig: het doorbreken van de luchtstroom richting het loopvlak van de band met als doel de stroming eromheen te leiden. De extra elementen zijn nodig vanwege de bredere banden.

Verder is de endplate naar buiten gebogen, aan de buitenkant voorzien van een opwaarts gericht vleugeltje. Ook dit heeft als doel de luchtstroom richting en rondom de band te vormen. 

De brede neus is door de ontwerpers zo ver mogelijk naar achteren geplaatst, met slechts een kleine overlap ten opzichte van de neutrale sectie van de voorvleugel. De neus van de voorganger kwam veel verder naar voren. De positie van de neus, en voornamelijk het puntje van de neus, is sinds de introductie van de neutrale sectie in 2009 een belangrijk aandachtsgebied geweest. Met een goede vormgeving kan er meer downforce gegenereerd worden, wat verder naar achteren de prestaties verbetert. 

Manor windtunnelmodel

Foto: Motorsport.com

De bredere wielen hebben de nodige impact op de prestaties van de auto’s. De teams zullen gedurende het seizoen hier veel aandacht aan besteden om de situatie te optimaliseren. Er zijn strikte regels over welke gebieden aangepakt mogen worden. De verwachting is dat we hier steeds complexere elementen te zien krijgen, met als doel de aerodynamische prestaties te verbeteren.

De delta-vorm van de sidepod zorgt in 2017 voor een belangrijkere rol voor de grotere bargeboards. De elementen op het windtunnelmodel van Manor beginnen voor de sidepod en draaien met de vorm van de auto mee tot de zijkant, waar ze bevestigd zijn aan een uitloper van de vloer. Het voorste gedeelte loopt langs de splitter. De kartelranden dragen bij aan de efficiëntie van het relatief grote oppervlak.

De sidepods zijn breder omdat de auto in zijn geheel breder is geworden. Daardoor hebben de teams meer ruimte om te spelen met de plaatsing van de radiatoren en intercoolers om de interne efficiëntie van de luchtstroom te verbeteren. De sidepods zijn nog altijd voorzien van een vleugelelement dat loopt van de cockpit, via de schouder naar beneden tot enkele centimeters boven de vloer. De afstand van dit element ten opzichte van de sidepod is aanzienlijk toegenomen ten opzichte van vergelijkbare concepten die de afgelopen jaren werden gebruikt. De sidepod vormt zich vervolgens netjes om de interne structuren richting de koeluitlaten, die hoger geplaatst zijn om de undercut te verbeteren en de vloer vrij te maken. 

De vloer voor de achterband is voorzien van twee grote L-vormige openingen, met als doel vorm te geven aan de lucht die lateraal van de roterende band geduwd wordt en terechtkomt in het pad richting de diffuser. De diffuser begint 175 millimeter voor de centrale lijn van de achterwielen, in plaats van op die centrale lijn zoals voorheen het geval was. 

Het eerste dat opvalt aan de achterkant van de auto is de terugkeer van de ‘haaienvin’ op de motorkap. De nieuwe vorm van de achtervleugel vraagt om de terugkeer van deze haaienvin, om de achtervleugel te beschermen tegen turbulente lucht afkomstig van de voorkant. De endplate van de lagere, bredere vleugel beschikt nog altijd over de sleuven in de bovenzijde en verticaal naar beneden om drukgebieden te breken, ondanks de ronding in de vorm van de endplate richting het bevestigingspunt.

De achtervleugel is in het midden voorzien van twee steunelementen met als doel de stevigheid van het nieuwe ontwerp te vergroten. De afgelopen jaren maakten de meeste teams gebruik van slechts één steunpilaar. 

Manor MRT07 livery op de MRT05

Tekening: Motorsport.com

2016-spec in 2017

Begin januari werd duidelijk dat Manor in een zeer lastig financieel parket verkeerde. Op dat moment begon het team aan een interim oplossing. Er zou een verzoek ingediend zijn bij de FIA om met een aangepaste 2016-versie te gaan rijden. De ontwerpers werkten in afwachting van de uitspraak aan deze MRT05-B. Manor paste het bodywork aan om overeen te komen met de bredere auto’s voor komend jaar: een aangepaste onderkant, andere bevestigingspunten tussen neus en vleugel, een aangepaste splitter en plank, bargeboards, sidepod, een nieuwe vloer, een nieuwe achtervleugel en aanpassingen aan de hoogte van de diffuser. 

De werkzaamheden kwamen stil te liggen toen er geen koper gevonden werd, wat uiteindelijk resulteerde in het einde van Manor. Gezien het beperkte budget was de MRT07 de minst creatieve auto van het veld geweest maar de bovenstaande foto’s laten wel goed zien hoe complex de aero-ontwikkeling in 2017 is.