Analyse: Het ware verhaal achter de versnellingsbakproblemen bij Mercedes

Wanneer een team de eerste keer getroffen wordt door een bepaald mankement, dan kan dit nog worden toegeschreven aan domme pech, maar als hetzelfde probleem zich kort daarna nog eens voordoet, dan is er wellicht toch meer aan de hand. In Oostenrijk kreeg Hamilton een nieuwe versnellingsbak in zijn auto met een gridstraf van vijf plaatsen tot gevolg, omdat het oude exemplaar niet zes opeenvolgende raceweekenden was meegegaan. Het vermoeden bestond dat de versnellingsbak van de Brit schade had opgelopen bij de tik die hij in Azerbeidzjan van Sebastian Vettel had gekregen, maar Mercedes ontkende dat dit geval was.

Toen in Engeland de versnellingsbak van Bottas moest worden vervangen, waardoor ook hij vijf startplekken achteruit ging, werd echter duidelijk dat de problemen bij Mercedes serieuzer waren dan aanvankelijk werd gedacht. Zat er een grote fout in het ontwerp van de versnellingsbak? En konden Hamilton en Bottas zich opmaken voor meer gridstraffen later in het seizoen? Bij Mercedes viel afgelopen weekend op Silverstone echter geen greintje paniek te bespeuren. Hoewel het er voor de buitenwereld misschien ernstig uitzag dat het team voor het tweede achtereenvolgende weekend een bak voortijdig moest vervangen, wist de fabrieksformatie zelf dat het om een eenvoudig op te lossen probleem ging.

Te agressief

Simpel gezegd was het team iets te agressief geweest bij het instellen van de naadloze versnellingsbak, met interne schade tot gevolg. James Allison, de technisch directeur van Mercedes, legt uit: “Vroeger zat je in een versnelling, ging je uit een versnelling en ging je in een volgende versnelling. Elk keer dat je van de ene naar de andere versnelling ging, had je dus even geen aandrijving. Bij een naadloze bak neemt de volgende versnelling het meteen over, waardoor je geen koppelverlies hebt.”

“Maar stel, je wil omhoog schakelen, dan heb je alles eerst op hoge snelheid draaien omdat je in een lagere versnelling zit, en vervolgens moet alles vertragen om in de volgende versnelling te komen. Hoewel het in principe naadloos is, heb je nog steeds dat alle roterende onderdelen moeten vertragen om naar de volgende versnelling te kunnen. Dit kun je op een heel subtiele manier doen, maar ook heel abrupt. De subtiele manier is door de motor te ontkoppelen en de overgang zo te versoepelen. De agressieve manier is door alles gewoon de volle laag te laten krijgen. De vraag is dus hoeveel risico je hiermee durft te nemen.” Uiteindelijk is Mercedes op dit vlak dus iets te gretig geweest.

G-krachten

Maar voordat ermee geracet wordt, wordt alles toch uitgebreid getest? Zeker, maar sommige dingen zijn op de testbank gewoon heel lastig na te bootsen. Denk bijvoorbeeld aan de wijze waarop G-krachten in snelle bochten op de auto werken. Allison: “Elk nieuw onderdeel gaat door een heel goedkeuringsproces. We zijn daarbij als engineers altijd aan de voorzichtige kant. We testen zoveel mogelijk op het circuit, maar de mogelijkheden hiervoor zijn beperkt. We doen daarom ook veel testwerk in de fabriek, waar we de werkelijkheid redelijk goed kunnen benaderen.”

“We hebben het normale proces doorlopen voor het gebruik van iets agressievere schakelsettings. Maar ondanks dat alles er op de testbank goed uitzag, pakte het op het circuit helaas toch net iets anders uit. De situatie op de baan is uiteindelijk toch een klein beetje anders. De olie in de bak beweegt door de G-krachten bijvoorbeeld net iets anders dan wanneer je aan het simuleren bent. We zijn dus een heel klein beetje te ver gegaan en we hebben daarvoor de prijs moeten betalen.”

Druk van Ferrari

De versnellingsbakproblemen bij Mercedes geven aan dat het team meer dan in afgelopen jaren de grenzen van de auto aan het opzoeken is in een poging de concurrentie voor te blijven. De afgelopen drie seizoenen was Mercedes redelijk dominant, maar dit jaar ontvangt het serieuze tegenstand van Ferrari. Het team laat dan ook geen kans onbenut om de wagen beter te laten presteren. Zo wordt er ook op het gebied van brandstof en smeermiddelen veel aan ontwikkeling gedaan.

“Het is verbazend hoeveel prestaties je uit vloeistoffen kunt halen waarvan ik niet eens wist dat die in de auto zaten”, verklaart Mercedes-teambaas Toto Wolff. “En alles bij elkaar is het behoorlijk wat. Je kunt vijf milliseconden vinden met een koelproduct en nog eens vijftien milliseconden met hydraulische olie. Met de juiste combinatie van oliën en brandstoffen kun je veel meer uit cruciale onderdelen van de interne verbrandingsmotor halen”, weet Wolff inmiddels. “De versnellingsbak is nog een goed voorbeeld. Door de juiste olie in de versnellingsbak te gebruiken, kun je daar voordeel uit halen. Je kunt gewicht besparen en je kunt agressiever gaan schakelen.”

“Maar soms word je als team een beetje overmoedig. Dat is wat ons is overkomen met de versnellingsbak. We hebben die waarschijnlijk iets te hard laten werken, zo realiseerden we ons na Baku.” Wolff is er niettemin trots op dat Mercedes dit jaar nog steeds erg sterk is, ondanks de grote regelwijzingen. “Ons doel was om na alle veranderingen in de reglementen bovenaan te blijven. Zover ik weet is er in het verleden nooit een team geweest dat eerst dominant was en dat na een grote regelwijziging nog steeds was. Ons doel was om dat voor elkaar te krijgen. Op het moment zit Ferrari echter ook in de mix, wat waarschijnlijk alleen maar goed is voor de entertainmentwaarde van de sport. Maar we zijn hard aan het pushen. En als je zo hard pusht als wij nu doen, dan heb je wel eens tegenslag. Een headrest die loskomt of een versnellingsbak die stukgaat omdat je er het laatste beetje uit probeert te persen. Wat eerder misschien geen relevante verbetering was, is dat nu wel.”

Via onze F1-journalisten Jonathan Noble en Edd Straw