Tech analyse: Veranderingen die Mercedes hielpen te domineren

In Monaco had Mercedes grote moeite om de banden op temperatuur te krijgen. Met name Lewis Hamilton kreeg het juiste window niet gevonden. De Brit stelde na de kwalificatie, waarin hij niet verder kwam dan Q2, dat de temperatuur van alle vier de banden anders was. 

De Pirelli ultrasoft band werkt het beste in het window tussen 85 en 110 graden, al verschilt het per auto bij welke temperatuur de prestaties optimaal zijn. Het window is daardoor bij sommige teams veel kleiner: Haas-coureur Romain Grosjean stelde in Monte Carlo dat op bepaalde momenten het window bij zijn wagen slechts vier graden bedroeg. En wanneer je hierbuiten valt, zit de rijder direct opgescheept met een wagen zonder grip en daardoor dus minder snelheid.

De relatie tussen de hitte afkomstig van de remmen, de velg en de kerntemperatuur van de band is dus van groot belang. De teams hebben dit ook ingezien en passen per race de remconfiguratie aan, passend bij de karakteristieken van het circuit. In Canada arriveerde Mercedes met diverse versies van de remtrommel, in een poging de beste oplossing voor de kwalificatie en de race te vinden. Elke versie brengt de warmte van de remmen namelijk op een andere manier over op de velg, waardoor de impact op de bandentemperatuur aanzienlijk kan verschillen.

Mercedes AMG F1 W08, detail van het remsysteem

Foto: Giorgio Piola

Mercedes begon het weekend in Canada met een volledig gesloten remtrommel, zoals op bovenstaande foto te zien is. Hierdoor blijft de hitte van de remmen binnenin de trommel zodat de hitte gelijkmatig over de gehele breedte van de velg en band wordt doorgegeven. Met deze configuratie reed de kampioensformatie in Monaco. Zo probeerde het team de bandentemperatuur te stabiliseren op het langzame circuit. Deze afstelling werd ook tijdens de eerste runs op het Circuit Gilles Villeneuve toegepast.

Mercedes AMG F1 W08, remmen detail

Foto: Giorgio Piola

Vervolgens werd een andere versie gemonteerd. Deze remtrommel was open ter hoogte van de remschijf. Ook aan de bovenzijde was een opening gecreëerd om de hitte te laten doorstralen. Zo wordt de hitte van de remmen op een specifieke manier gebruikt en doorgegeven aan de velg en band.

Mercedes F1 W08 brake duct, Canada

Tekening: Giorgio Piola

De optie waarmee het team uiteindelijk de belangrijkste sessies van het weekend reed, was een versie die we in 2016 al enkele malen voorbij zagen komen. Het paneel met lamellen aan de bovenkant van de remtrommel was verwijderd waardoor de remschijf geheel bloot kwam te liggen. Alle hitte die tijdens het remmen gegenereerd wordt, kan direct worden doorgegeven aan de band.

Ferrari

Ferrari SF70H vergelijking van de remmen

Tekening: Giorgio Piola

Ook Ferrari was op zoek naar de beste afstelling van de remconfiguratie. Op vrijdag werd geëxperimenteerd met een deels open remtrommel, voorzien van druppelvormige openingen. Voor de kwalificatie en de race werd echter gekozen voor een meer gesloten concept. 

Tevens is te zien dat beide formaties gekozen hebben voor de maximale koeling van de remschijf (zie inzet). De teams maakten gebruik van een visgraatpatroon met zes koelgaten, waardoor zo veel mogelijk warmte van het remmen weggesluisd kan worden. Dit patroon wordt gebruikt om de stevigheid van de rand van de schijf (gemarkeerd in geel) zo veel mogelijk intact te houden. Zes openingen naast elkaar zou ertoe kunnen leiden dat de remschijf breekt. 

Via onze tech-redacteuren Giorgio Piola en Matt Somerfield