Analyse: Kan Red Bull cyclus van povere seizoensstarts doorbreken?

Red Bull Racing is de voorbije Formule 1-seizoenen traag uit de startblokken gekomen. Het is onbedoeld een handelsmerk van de Brits-Oostenrijkse alliantie geworden. Max Verstappen kon na een sterke doorontwikkeling wel voor dagzeges vechten, maar voor de gewenste titelstrijd is een vliegende start noodzakelijk. Dat is echter makkelijker gezegd dan gedaan, want kan Red Bull deze cyclus doorbreken en zo ja hoe?

Analyse: Kan Red Bull cyclus van povere seizoensstarts doorbreken?

Aan het besef ligt het in ieder geval niet bij het energiedrankenmerk. "Red Bull moet leren van de voorbije jaren", liet Max Verstappen bijvoorbeeld optekenen na de laatste race van 2020. Deze opvatting verklaart ook waarom de zege in Abu Dhabi naar eigen zeggen niets betekent, al is dat door de stabiele reglementen niet helemaal waar. "We hoeven niet nogmaals vanaf nul te beginnen", stelt teambaas Christian Horner terecht. "Sterker nog: dit is de eerste keer in de F1-historie dat we zo'n situatie hebben. Daarom noemen we onze auto de RB16B in plaats van de RB17. We nemen ongeveer zestig procent mee naar dit seizoen."

Het spreekwoordelijke addertje onder het gras zit natuurlijk in die resterende veertig procent. Zoals in een eerdere analyse besproken draait dat om aerodynamica en de aangepaste vloer. Die elementen maken het schier onmogelijk om nu al met droge ogen te voorspellen hoe Red Bull zich in Bahrein verhoudt tot topfavoriet Mercedes. Veel interessanter is om het verloop van de voorbije seizoenen en de vicieuze cirkel van Red Bull te ontleden: een sterk slot van het jaar, veel optimisme in de winter, een tegenvaller bij de seizoensopener en vervolgens alle hens aan dek om de kloof te dichten. En als dat lukt, begint hetzelfde liedje wellicht weer van voor af aan.

Lees ook de eerdere Red Bull-analyses:

Dit lijktsamen te hangen met de 'agressieve' ontwikkelingsfilosofie van Red Bull, waarbij alle doorontwikkelingen zo snel als logistiek mogelijk worden meegenomen naar het circuit. Die dadendrang heeft in de voorbije jaren tot een enorme stroom upgrades geleid en tot een inhaalslag tijdens het seizoen. Mooi natuurlijk, al schuilt hier ook een gevaar. De foutmarge is namelijk iets groter, net als het gevaar om op het circuit voor onaangename verrassingen te komen. Dat is onder meer aan het begin van vorig seizoen gebeurd. Zo heeft Verstappen zelf toegegeven dat Red Bull destijds upgrades had meegenomen naar het circuit die in de praktijk anders (of eigenlijk nog niet) bleken te werken. Dit maakte het werk extra complex voor de Red Bull-crew op locatie, die door de continue stroom aan updates steeds een nieuw begrip van het eigen pakket moest krijgen. En als dat totaalplaatje eens tegenvalt, levert dat meteen nieuwe vraagtekens op. Want komt die tegenvaller doordat het geïntroduceerde onderdeel vanuit de fabriek nog niet voldoet of heeft men - bijvoorbeeld qua afstelling - in de beperkte tijd van een raceweekend nog niet het juiste compromis kunnen vinden?

Kan de correlatie beter? Verstappen wijst op belang van echte kilometers

Tezamen schetst dit een risico van de agressieve ontwikkelingsaanpak, al hebben Horner en co niet veel keus. Men is vaak op achtervolgen aangewezen en de manier waarop dat gebeurt, is eerder noodzaak dan luxe, zo blijkt. Dit brengt ons terug bij de povere seizoensstarts. Toen Verstappen door Motorsport.com werd gevraagd naar die lastige ouvertures en de problemen met upgrades, luidde zijn antwoord: "We weten dat het beter moet aan het begin van het seizoen. Maar COVID en het gebrek aan kilometers op het daadwerkelijke asfalt, waar wij vrij afhankelijk van zijn, hebben de zaak vorig jaar niet makkelijk gemaakt. We moesten tijdens het seizoen nog dingen rechtzetten. Met al die races achter elkaar verlies je meteen veel punten."

Vooral Verstappens opmerking over de afhankelijkheid van 'track time' is interessant. Het past bij eerdere berichten over een niet optimale correlatie tussen de virtuele wereld (windtunnel en simulator) en de echte wereld. Gevraagd hoe Red Bull dergelijke tegenslagen kan voorkomen en de cyclus kan breken, komt hij er nog eens op terug: "Misschien zijn we, zoals ik net al zei, wel iets te afhankelijk van 'track running'. We moeten een manier vinden waardoor alle dingen uit de windtunnel meteen werken op de auto. Dat die dingen ons in de praktijk meteen in de goede richting helpen. Daar werken we hard aan." De correlatie moet dus beter, zodat in Milton Keynes bedachte zaken op het circuit ook rap werken. 'Straight out of the box' zoals de Engelsen zeggen. Red Bull moet van upgrades al (bijna) zeker kunnen weten dat ze werken, in plaats van zoals nu dat nog op het circuit moeten uitvinden. Het is cruciaal voor een topteam en markeert ogenschijnlijk een verschil met Mercedes, waar de plank zelden wordt misgeslagen met upgrades en de zoektocht iets minder tijdens raceweekenden lijkt plaats te vinden.

Houvast voor dit jaar, maar structurele oplossing nodig voor 2022

De slotvraag luidt natuurlijk hoe Red Bull zoiets voor elkaar krijgt. De correlatie tussen theorie en praktijk is essentieel, al is dit dermate complex dat buitenstaanders geen pasklare oplossing kunnen aandragen. Zo worstelt Ferrari al langer met correlatieproblemen en werkt men in Maranello aan een compleet nieuwe simulator. In het geval van Red Bull hoeft het niet zo rigoureus en kan de progressie van eind vorig seizoen misschien hoop bieden. De kloof met Mercedes, dat niet meer doorontwikkelde, werd immers gedicht en de RB16 bleek ook minder wispelturig dan voorheen. Klinkt mooi, maar juich niet te vroeg. Die progressie rustte immers op de door Verstappen benoemde 'track running'. Het biedt geen garantie voor nieuwe onderdelen, die voorafgaand aan de wintertest niet op veel 'track running' kunnen rekenen.

Bij Red Bull is men zich bewust van deze valkuil en is de planning voor nieuwe auto's daarom ietwat aangepast. Waar de focus in het verleden op het maximaliseren van de ontwikkelingstijd lag, zijn de deadlines afgelopen jaar naar voren gehaald. Dit helpt niet zozeer voor de correlatie en biedt - zoals we in 2020 hebben gezien - geen garantie op beterschap, maar kan wel helpen om de foutmarge op te vangen. Als er last-minute dingen fout blijken, is dat niet meer recht te zetten. Dan komt het seizoen angstvallig dichtbij en kost het herstel meteen punten. Red Bull koopt met deze herziene planning dus tijd. Voor 2021 scheelt het bovendien dat men zestig procent van de auto meeneemt en voor die andere veertig procent de kennis van vorig jaar kan gebruiken. Dit verhoogt de kans om de cyclus van beroerde starts te doorbreken, al is dit nog geen structurele oplossing en moet ook die worden gevonden. Voor de compleet nieuwe auto van 2022 is er namelijk geen 'track running' om te helpen en moet de correlatie dus wel meteen 'spot-on' zijn. Zorgen voor morgen, maar wel alvast een belangrijk thema achter de schermen.

VIDEO: Hoe hebben Mercedes en Red Bull de auto's in 2020 doorontwikkeld?

gedeeld
reacties
Ferrari sluit Fiorano-test af en plant filmdag met 2021-auto
Vorig artikel

Ferrari sluit Fiorano-test af en plant filmdag met 2021-auto

Volgend artikel

F1-debutant Tsunoda: "Ben zeker niet bang om fouten te maken"

F1-debutant Tsunoda: "Ben zeker niet bang om fouten te maken"
Laad reacties