Het team uit Milton Keynes had in eerste instantie geen verklaring voor de indrukwekkende opmars van Max Verstappen op de Red Bull Ring, die hij bekroonde met de eerste zege van het seizoen. Red Bull Racing had weliswaar een kleine update voor de voorvleugel meegenomen maar de Honda-motor had eerder in Frankrijk al een upgrade gekregen dus op dat vlak was er geen grote sprong voorwaarts te verwachten. Wel leerden het team en de Japanse fabrikant elke race meer over de afstelling en optimalisatie van de krachtbron. Na de zegetocht in Oostenrijk won Verstappen ook in Duitsland, had hij op Silverstone het podium kunnen halen en scoorde hij in Hongarije zijn eerste pole-positie, om vervolgens als tweede te finishen.

Het verschil in snelheid tussen de eerste acht races van het jaar en de laatste vier voor de zomerpauze is enorm. Dat is snel inzichtelijk te maken met de ‘supertime’-formule, waarbij we de snelste rondetijd per team gedurende een Grand Prix-weekend omzetten in een percentage ten opzichte van de snelste tijd.

Van Australië tot Frankrijk bedroeg de ‘supertijd’ van Red Bull 100,953 procent. Over een theoretische ronde van negentig seconden komt dat neer op een achterstand van meer dan acht tienden. Dat verklaart waarom Verstappen nooit echt mee kon doen om de pole-positie, ook niet op het bochtige Monaco waar de Red Bull zich doorgaans goed thuis voelt. In de laatste vier GP’s voor de zomerstop zakte de supertijd naar 100,347 procent, een marge van drie tienden over diezelfde theoretische ronde. 

Red Bull komt ten opzichte van de grootste rivalen nog altijd wat tekort, maar in onderstaande tabel is goed te zien hoe ze het gat verkleind hebben.

Ontwikkeling supertijden

De Nederlander heeft een duidelijke verklaring voor de wederopstanding in Spielberg. “In Frankrijk waren we niet zo blij met de wagen maar we waren ook niet snel op de rechte stukken”, legt Verstappen uit aan Motorsport.com. “Na afloop hebben we tegen elkaar gezegd dat we wat harder zouden moeten pushen en niet zo conservatief moeten zijn dat we de finish willen halen zonder motorische problemen. Het is niet veel maar als het zo dicht op elkaar zit is elke honderdste die je kunt winnen belangrijk. In Oostenrijk viel alles op de juiste plaats. We vonden een betere richting voor de wagen en de motor was marginaal beter maar alle beetjes helpen.”

Voorvleugel zorgde voor problemen

Teambaas Christian Horner gaf toe dat Red Bull Racing meer nadelen had ondervonden van de reglementsveranderingen voor de voorvleugel, al erkende hij ook dat rivaal Mercedes de lat opnieuw hoger had gelegd en zijn team in de achtervolging moest. “Na de wintertests moest je een dapper man zijn om je geld niet op Ferrari in te zetten. Zij konden in Barcelona niet eens langzaam gaan”, zegt de teambaas tegen Motorsport.com. “Mercedes maakte in de tweede week een grote stap en had in de eerste races een grote voorsprong. Wij hebben hard gewerkt, de wagen steeds wat sneller gemaakt en het gat verkleind.” 

In 2017, het vorige seizoen met significante aerodynamische regelveranderingen, kwam Red Bull ook niet goed uit de startblokken. Dat had destijds vooral te maken met een windtunnelprobleem. Volgens Horner had de matige start van het seizoen 2019 niets te maken met correlatieproblemen: “We hadden ons simpelweg beter moeten aanpassen. De aerodynamische filosofie die we toepasten en ontwikkelden draaide voor een groot deel om de voorvleugel. Onder de oude reglementen konden we dat optimaliseren. Met deze voorvleugel moet je creatief zijn om downforce te creëren. Je moet de vleugel goed in balans brengen. Dat heeft ons wat tijd gekost.”

Hoe Verstappen de F1-rijderspool van Red Bull liet opdrogen

Met medewerking van F1-verslaggever Scott Michell