Topsnelheid is cruciaal op de 2,1 kilometer lange volgas run van bocht 16 naar bocht 1, maar het beperken van de downforce is weer erg nadelig voor de rest van de ronde door hartje Baku. De drie topteams kozen voor verschillende benaderingen. Onze tech-experts Gary Anderson en Giorgio Piola bespreken de concepten van Mercedes, Ferrari en Red Bull Racing.
Mercedes maakte gebruik van de schepvormige achtervleugel die we de afgelopen jaren al vaker hebben gezien. In onderstaande video van Motorsport.tv nemen we de vleugel onder de loep.
Het smallere buitenprofiel zorgt voor minder turbulentie en minder drag, terwijl een kartelrand aan de achterkant zorgt voor constantere prestaties wanneer DRS geactiveerd wordt. Zodra de vleugel weer gesloten wordt bij het aanremmen voor de eerste bocht hecht de luchtstroming zich sneller aan het oppervlak. Daardoor wordt de wagen voorspelbaarder en heeft een rijder dus meer vertrouwen in de heftige remzone voor bocht 1.
Ferrari kiest voor meer downforce
Op het rechte stuk waren de Mercedes-mannen sneller dan hun rivalen uit Maranello. Ferrari had gekozen voor meer downforce, wat hen in het bochtige gedeelte voordeel opleverde. Het team werkte in de trainingen aan een ‘pole-auto’: in de smalle middensector voldoende voorsprong opbouwen om het verlies op het rechte stuk te kunnen compenseren. Dat pakte goed uit, want Sebastian Vettel was op weg naar de winst totdat de Safety Car in de slotfase roet in zijn eten gooide.
De vleugel waarmee Ferrari reed komt qua profiel zeer overeen met de versie uit Baku 2017, maar de centrale bevestigingssteunen waren veranderd. Afgelopen jaar waren de steunen bevestigd aan de onderzijde van de vleugel, maar nu hing de onderste flap als het ware aan deze elementen. De verklaring hiervoor is eenvoudig. De onderkant van de vleugel doet het belangrijkste werk en door de steunen aan die onderkant te monteren, nam het oppervlak af. Aangezien de lucht in dit gebied zeer snel stroomt en de lucht rond de steunen veel minder snel gaat, kan dat resulteren in luchtstroomscheiding. Dat resulteert in minder efficiëntie en neerwaartse druk.
Deze nieuwe vormgeving zorgt ervoor dat de onderzijde meer neerwaartse druk kan genereren en efficiënter kan zijn. Ten opzichte van 2017 zijn de T-vleugel en de monkey seat verdwenen. Daarvoor in de plaats gekomen is de hangende T-vleugel aan de motorkap. Deze stuurt de luchtstroom richting achtervleugel, zodat die efficiënter werkt.
Red Bull Racing RB14 achtervleugel Baku
Tekening: Giorgio Piola
Red Bull geeft je (kleine) vleugels
Red Bull en de andere Renault-aangedreven teams moesten agressiever te werk gaan om drag te verminderen, aangezien de Franse motoren nog altijd tekortkomen ten opzichte van het vermogen van Mercedes en Ferrari. Red Bull kwam in actie met de kleinste achtervleugel uit de gehele pitstraat.
De RB14 lijkt over het algemeen veel downforce te genereren, waardoor Max Verstappen en Daniel Ricciardo met een lager downforceniveau kunnen rijden dan de rest van het veld en toch nog prima voor de dag kunnen komen.
De achtervleugel beschikt iets meer over een W-vorm dan de versie van Ferrari, maar dat is niet per definitie een slechte zaak. De luchtstroom in de centrale sectie is het minst constant aangezien het al een lange weg heeft afgelegd en obstakels als het hoofd van de rijder en de motorkap is tegengekomen voordat het arriveert bij de vleugel. Tijdens die lange weg is al veel van de energie verloren gegaan waardoor de lucht minder goed is in het produceren van downforce.
Net als bij Ferrari zijn de bevestigingssteunen aan de bovenkant van de vleugel gemonteerd zodat de horizontale plaat als het ware hangt. Dit zorgt voor minder verstoring van de belangrijke stroming langs de onderkant van de vleugel.
Beste reacties