Analyse: Waarom het Honda-vertrek een 'eyeopener' voor F1 moet zijn

Het vertrek van Honda kwam enerzijds als een grote verrassing, maar hing anderzijds al langer boven de markt. Zo gaf Masashi Yamamoto, voorman van Honda's F1-programma, tijdens de wintertests in Barcelona tegenover Motorsport.com aan: "We zijn in gesprek met Red Bull om na 2021 door te gaan, maar moeten wel rekening houden met de bredere ontwikkelingen in de auto-industrie. Door elektrificatie moeten veel bedrijven enorm investeren." Dat laatste aspect wordt nu naar voren geschoven als voornaamste reden om de stekker uit het Formule 1-project te trekken, het concern Honda moet in crisistijd toekomstbestendig worden gemaakt. Daarbij moet worden aangetekend dat dit interview nog voor de coronacrisis plaatsvond en dat COVID-19 de zaak bepaald niet heeft geholpen.

Honda-besluit gaat over veel meer dan enkel duurzaamheid

Het besluit van Honda is door deze combinatie van factoren wel te verklaren, al betekent dat niet dat de mededeling geen kwaad bloed heeft gezet. Dat is namelijk wel gebeurd. Zo heeft de Formule 1-organisatie er in coronatijd juist veel aan gedaan om alle partijen binnenboord te houden. Voor teams ging dit over een lager budgetplafond, het uitstellen van de nieuwe reglementen en het beperken van de doorontwikkeling. Een pakket aan maatregelen om een seizoen met minder inkomsten niet te laten samenvallen met het duurste F1-jaar aller tijden. Ook aan de motorleveranciers is gedacht. Zo is het aantal 'performance upgrades' tot en met 2025 danig beperkt en wordt er achter de schermen zelfs gesproken over een budgetplafond voor motorleveranciers. Dat laatste gebeurt nota bene op voorspraak van Honda.

In dat opzicht levert het besluit van de Japanners onbegrip op. Dat geldt ook voor de genoemde reden: in crisistijd moeten alle middelen worden benut om Honda-motoren in 2050 emissievrij te maken. Een nobel streven dat volgens de Japanse topmannen - die overigens niet allemaal op één lijn zaten - niet meer met het F1-project te verenigen valt. Maar die vaststelling levert gefronste wenkbrauwen op bij de F1-organisatie, zo blijkt ook uit een officieel statement: "De Formule 1 heeft in 2019 al een gedetailleerd plan opgesteld om in 2030 CO2-neutraal te zijn. Dat gaat om alle aspecten van onze sport, zowel op als naast de baan. Onze plannen hebben ook betrekking op duurzamere motoren en brandstoffen. F1 is altijd een voorloper geweest met technieken waar de bredere auto-industrie van heeft geprofiteerd. Als wereldwijde sport willen we ook nu weer het voortouw nemen met belangrijke thema's als duurzaamheid."

Met deze reactie wil de Formule 1 vooral laten zien dat het groene verhaal van Honda niet hoeft te botsen met een F1-project. Bovendien kun je jezelf afvragen of Honda de duurzaamheidskaart wel volledig kan trekken, aangezien de MotoGP-plannen onveranderd blijven en men ook een nieuw IndyCar-contract heeft ondertekend. Het F1-besluit van Honda lijkt daardoor om meerdere en ook onbenoemde factoren te draaien. Niet alleen de duurzaamheidsplannen, maar ook de aanzienlijke kosten en de kans op meer en vooral groter F1-succes spelen mee. Nu Mercedes weer een behoorlijke stap heeft gezet en de motorische doorontwikkeling langzaam wordt beperkt, valt te betwijfelen of Honda onder de huidige reglementen nog op hetzelfde niveau kan komen. Daardoor wordt het een kosten-batenanalyse voor het merk uit Minato, waarbij corona de balans nog iets verder heeft doen kantelen. Honda verkoopt het natuurlijk mooi met duurzaamheidspraat, maar het echte verhaal lijkt iets uitgebreider en ook deels met het sportieve plaatje samen te hangen.

Te duur, te complex en te weinig relevant: F1 moet leren van DTM-problemen

Treft de Formule 1 dan helemaal geen blaam? Nou, zeker wel. Want hoe je het gepolijste verhaal van Honda ook wilt doorprikken, het vertrek van deze Red Bull-partner moet wel een eyeopener zijn voor de Formule 1. In meerdere opzichten zelfs. Al is het maar omdat het vertrek van Honda tijdens de vorige crisis een soort domino-effect ontketende. Toen de Japanners het in 2008 voor gezien hielden, volgden Toyota en BMW een jaar later. Nou is een herhaling van zetten niet meteen waarschijnlijk, maar de boel rustig aankijken kan F1 ook niet. Vooral omdat het aanstaande afscheid van Honda wel degelijk valide punten blootlegt.

Tekst gaat verder onder de speciale video over het Honda-vertrek:

Om te beginnen de techniek van de huidige motoren. Deze hybride krachtbronnen zijn enorm geavanceerd en ook vooruitstrevend, maar de directe toepasbaarheid op straatauto's blijft vooralsnog beperkt. Die relevantie is in ieder geval niet genoeg gebleken om ofwel alle merken binnenboord te houden ofwel nieuwe toetreders te lokken. Dat laatste blijkt ook als we naar de machtige Volkswagen Group kijken. Met VW, Audi en Porsche heeft men daar geen gebrek aan aansprekende namen en bestuursvoorzitter Herbert Diess heeft ook aangegeven geïnteresseerd te zijn in F1. Alleen wil diezelfde Diess eerst meer relevantie voor zijn toekomstige straatauto's zien in de vorm van zogenaamde 'e fuels'. Als F1 overstapt op die duurzame brandstoffen, oogt Volkswagen bereid om op iets langere termijn mee te doen.

Red Bull is daarmee niet meteen uit de brand, maar de Formule 1 doet er wel verstandig aan om naar de wensen van dergelijke concerns te luisteren. Zeker voor het motorreglement van 2026 is de benoemde relevantie voor automerken en dus voor straatauto's cruciaal. Zeker om de strijd met pakweg de Formule E op termijn te kunnen winnen. Nu we toch bij de Formule E en bij de Volkswagen Group zijn, is een uitstapje naar de DTM ook zo gemaakt. In die Duitse merkenklasse heeft men met de kennis van nu een verkeerde afslag genomen, hetgeen F1 moet voorkomen. Waar de DTM-bolides van pakweg twintig jaar geleden nog relatief dicht bij de straatauto's stonden, staan de huidige Class One Regulations daar ver vandaan. De moderne DTM-bolides zijn fenomenaal om te zien en voor coureurs ook om te rijden, maar dat bleek niet genoeg om alle merken aan boord te houden. Tel daarbij op dat Gerhard Berger en de zijnen zich lang tegen hybride-motoren hebben verzet en de huidige leegloop is verklaard.

Alhoewel beide situaties verschillend zijn, kan de Formule 1 wel leren van de richting die Berger daarna heeft gekozen om de DTM te redden. Dat laatste moet gebeuren met een zogenaamd GT Plus-reglement, al is de invulling daarvan hier even van ondergeschikt belang. Het gaat vooral om de manier waarop. Zo is Berger met verschillende merken om tafel gegaan om uit te vinden wat die concerns nodig hebben van de DTM - eigenlijk een omgekeerde denkwijze - en hoe hij zoveel mogelijk partijen binnenboord kan houden. De Formule 1 zou op vergelijkbare wijze te werk moeten gaan voor het nieuwe motorreglement van 2026. Dus gewoon met een blanco papier naar verschillende merken gaan, inventariseren wat zij qua technologie nodig hebben voor een langer verblijf in de Formule 1 en op basis daarvan een zo goed mogelijke 'modus vivendi' vinden. Zonder merken, of in dit geval motorleveranciers, immers geen sport. In dat opzicht is het broodnodig om diezelfde merken al in het voortraject serieus te nemen en om samen aan een relevant pakket te werken waarin alle belangen een rol krijgen. Om naar een brede(re) basis te zoeken, zou het bovendien verstandig zijn om verder te kijken dan de huidige partners en ook de Volkswagen Group en andere geïnteresseerden erbij te betrekken.

Van de nood een deugd maken richting 2026

Naast relevantie hangt dit alles nauw samen met het kostenplaatje. De huidige F1-motoren zijn in meerdere opzichten behoorlijk duur. Zelfs voor koningsklasse-begrippen. Je zou dus kunnen zeggen te duur. Een punt dat Honda al meermaals op de agenda heeft gezet. Zo is het veelzeggend dat Honda sinds de invoering van het huidige motorreglement als enige nieuwe toetreder is ingestapt. Uitgerekend dat merk loopt eind 2021 alweer weg, waardoor de Formule 1 vergeleken met 2014 - de start van het hybride tijdperk - weer terug bij af is. Die constatering zegt veel over de hoge drempel voor geïnteresseerden. Kostentechnisch is het bijna niet te doen om in te stappen, des te meer omdat nieuwe toetreders inmiddels tegen een enorme achterstand aankijken. Die kloof dichten kost nog veel meer geld en is eigenlijk schier onmogelijk. Dit betekent overigens ook meteen dat het zeer onwaarschijnlijk is dat Red Bull vanaf 2022 met een nieuwe toetreder in zee kan.

Waar Red Bull vanaf 2022 op Renault aangewezen lijkt, is het voor de toekomst van de Formule 1 belangrijk om het vertrek van Honda als een 'wake up call' zien. Of zoals F1-analist Martin Brundle terecht stelt: "Dit is zeer slecht nieuws. F1 moet het hierdoor echt goed voor elkaar krijgen met de nieuwe motorreglementen vanaf 2026, ook om nieuwe merken aan te trekken." Twee codewoorden lijken daarvoor 'goedkoper' en 'simpeler' te zijn, al moeten de F1-bonzen de wensenlijstjes zoals gezegd maar zelf ophalen bij de merken om te weten wat er speelt. Alles om de huidige leveranciers te behouden en indien mogelijk ook om nieuwe merken te verleiden. Alleen als die handschoen door de Formule 1 wordt opgepakt, kunnen we over enkele jaren concluderen dat het vertrek van Honda toch nog ergens goed voor is geweest.

Podcast: Een speciale aflevering over de aankondiging van Honda, de gevolgen voor Red Bull en de verdere implicaties voor de Formule 1.